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marine

(de marin)

Trirème
Trirème

Puissance navale d'une nation.

Grèce

Les navires grecs ont été représentés fréquemment sur les vases. On a distingué le navire de commerce, lent et trapu, et le navire de guerre, plus long, où la propulsion était obtenue par de nombreux rameurs. Le modèle le plus achevé a été la trière, utilisant 170 rameurs disposés sur trois niveaux. À l'époque classique, la flotte la plus puissante et la mieux entraînée était celle d'Athènes.

Rome

Dès la première guerre punique (264-241), Rome était capable de vaincre, sur mer, la première puissance navale de son temps : Carthage. À la fin de la République et à l'époque impériale, le problème essentiel est de maintenir la sécurité de la Méditerranée contre les pirates et celle des provinces contre les Barbares. Équipée, sur mer, de birèmes et de trirèmes, la flotte romaine fut basée, à partir d'Auguste, à Ravenne et à Misène.

Byzance

Pour maintenir les liaisons et la sécurité de son empire, Byzance a eu de puissantes escadres. Le navire de ligne était le dromon, descendant perfectionné de la trière grecque : combattant avec des armes de jet ou en utilisant le choc des éperons, les navires byzantins ont été redoutés par l'emploi du feu grégeois qui a permis de vaincre les flottes arabes du viie s.

Scandinavie

Les drakkars des Vikings, entièrement en bois, paraissent avoir succédé à des embarcations de cuir recouvrant une membrure. Ils permirent des expéditions lointaines, du Labrador à la Méditerranée.

Moyen Âge et début des temps modernes

Les bâtiments médiévaux de l'Europe septentrionale étaient lourds et pansus, de dimensions croissantes avec les siècles, mais toujours pourvus d'un mât unique et d'une voile carrée. Au xiiie s., le gouvernail axial remplaça les avirons de queue. Les superstructures se développèrent considérablement sous la forme de ponts et de châteaux hauts et larges, d'avant et d'arrière.

En Méditerranée, les nefs avaient aussi des formes très pleines. Comme dans l'Antiquité, il ne manquait pas de bâtiments de grandes dimensions. Les flottes des croisades furent en général constituées de ces vaisseaux ronds, proches des types du Nord. Leur trafic donna une impulsion au commerce maritime avec l'Orient. Mais les transports lointains se trouvèrent vite monopolisés par les musulmans à partir de la chute de Constantinople (1453).

Les traversées océaniques qui permirent la colonisation du Nouveau Monde ont été rendues praticables par diverses améliorations techniques et par l'accroissement des tonnages. Toutefois, les caravelles des premiers voyages de découvertes étaient encore de dimensions modestes, mais pourvues de trois mâts. Puis les qualités nautiques s'accrurent, les châteaux s'agrandirent, les mâtures se multiplièrent. Différents types s'imposèrent, selon les pays : caraques, galions, hourques, marsillanes. Le commerce de mer s'était déplacé : les Pays-Bas s'assurèrent le contrôle d'une grande partie de la mer du Nord, tandis que la péninsule Ibérique orientait ses opérations vers l'Amérique.

Marine des galères

Les galères de la Méditerranée servirent comme bâtiments marchands aussi bien qu'à la guerre, et elles se risquaient sur l'Atlantique. Les Vénitiens construisirent de grandes galères de 50 m, appelées galées, puis des galéasses, encore plus grandes, mais qui se prêtèrent médiocrement à la propulsion par les avirons.

Marine moderne (xviie-xviiie s.)

Avec le xviie s., la galère tendit à disparaître, comme la caraque et le galion, au profit du vaisseau, désormais devenu le bâtiment de ligne par excellence. Sa stabilité était renforcée par la réduction des châteaux. Le gréement était transformé, la voilure était très divisée, ce qui la rendait plus manœuvrable. À cette époque, la prospérité de la marine hollandaise se confirma, jusqu'au temps où, grâce à ses succès militaires, l'Angleterre s'assura, au xviiie s., la maîtrise des mers.

Marine à vapeur. Marine contemporaine

Reprenant l'idée émise au début du xviiie s. par Denis Papin, les Français d'Auxiron, Follenay, puis Périer et Jouffroy d'Abbans sont les premiers à installer des machines à vapeur sur des navires (1774-1778). Jouffroy d'Abbans réussit, avec son deuxième bâtiment, à remonter la Saône (1783). En 1803, l'Américain Fulton fait évoluer sur la Seine un bateau à roues ; en 1806, il regagne l'Amérique et met en service sur l'Hudson un navire de 100 t, le Clermont. La navigation à vapeur est née. En 1819, le Savannah, navire de mer équipé de roues, relie l'Amérique à l'Angleterre, en utilisant toutefois aussi sa voilure. Le premier bâtiment militaire à vapeur, l'aviso Sphinx, est lancé en 1829. Les inconvénients de la roue, par mer agitée, sa vulnérabilité entraînent bientôt l'adoption de l'hélice pour la propulsion des navires de haute mer. Le Français Sauvage prend le premier brevet en 1832. Les premiers essais à la mer sont faits par le Suédois Ericsson (1837) et par l'Anglais Smith (1839). Les premiers navires en fer sont construits vers 1820. Vers 1860, l'acier se substitue au fer. L'évolution la plus spectaculaire est celle des paquebots. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, apparaissent la turbine, pour les navires rapides, et le moteur Diesel, au fonctionnement économique. Le mazout remplace peu à peu le charbon comme combustible. La radio est installée sur tous les navires. La composition des flottes marchandes se transforme vers 1965, avec l'apparition de nouveaux navires à haut rendement, rouliers, porte-conteneurs, méthaniers, et une meilleure spécialisation des pétroliers, minéraliers et vraquiers.

Marine de guerre

C'est en Méditerranée que se manifeste pour la première fois la puissance de la mer avec l'apparition des flottes égyptienne ou phénicienne. Il faut attendre cependant le ve s. avant J.-C. et la deuxième guerre médique pour juger de l'intérêt de la maîtrise de la mer. Le rôle de la mer est encore capital pendant la guerre du Péloponnèse, et Sparte ne peut finalement l'emporter sur Athènes qu'en développant à son tour une flotte de combat.

Lors des croisades, les flottes italiennes (Venise, Gênes) assurent les liaisons et font face au problème de la piraterie musulmane. Les cités marchandes de la Hanse et des Flandres disposent de forces navales pour la protection de leur commerce. Pendant la guerre de Cent Ans, la maîtrise de la mer permet aux Anglais de guerroyer en France. À cette époque, le combat, bord à bord, ressemble à une bataille terrestre.

La galère méditerranéenne a son heure de gloire vers le temps de la bataille de Lépante (1571) et décline ensuite. La puissance navale de l'Espagne s'effondre avec l'échec de l'Armada (1588). Il s'ensuit une période de compétition qui aboutit, au xviiie s., à l'établissement de l'hégémonie maritime britannique. Les marines de cet âge classique sont composées de corvettes, frégates, galiotes et surtout vaisseaux de ligne. La multiplication des canons de bord finit par transformer le combat naval, où la canonnade remplace l'abordage. Désormais, les flottes de guerre se distinguent nettement des navires de transport.

Ayant atteint son apogée au milieu du xixe s., la marine à voile ne résistera pas à l'effet de techniques nouvelles : propulsion à vapeur, blindage en fer puis en acier, artillerie rayée et obus explosifs. La lutte entre le canon et la cuirasse se traduit alors par une course au tonnage. À partir de 1906, le dreadnought va donner au navire de ligne son aspect définitif pour près d'un demi-siècle.

La Première Guerre mondiale, marquée par un seul véritable affrontement naval (Jütland, mai 1916), n'en souligne pas moins le rôle déterminant de la mer : blocus des puissances centrales, transport des troupes sur les champs de bataille, lutte contre les sous-marins.

Avec la Seconde Guerre mondiale, le rôle dévolu aux marines de guerre est l'objet d'un véritable changement d'échelle. La maîtrise de la mer cesse de s'identifier avec la surface ; la menace aérienne et sous-marine pèse sur la liberté des routes de communication et sur la sécurité des convois. Dès 1942, le porte-avions, avec son environnement de navires de protection, détrône le cuirassé. Ce conflit est également marqué par de gigantesques opérations amphibies mettant en jeu de véritables flottes de chalands de débarquement. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les flottes de combat tendent à s'organiser autour du porte-avions et du sous-marin à propulsion nucléaire.

Le porte-avions, soutenu par des bâtiments logistiques, est la pièce maîtresse de forces d'intervention lointaine. L'équipement généralisé des navires en missiles antiaériens et anti-sous-marins bénéficie de systèmes électroniques et informatiques de traitement et d'exploitation des informations tactiques.

Le sous-marin offre des possibilités comme bâtiment d'attaque ou comme lanceur de missiles balistiques à charges nucléaires. Il reste à ce jour l'atout majeur de la stratégie des grandes puissances en raison des difficultés liées à sa détection.

Les missions actuelles

Aujourd'hui, selon leur importance, les marines militaires peuvent exercer plusieurs missions : la dissuasion nucléaire à partir de sous-marins à propulsion nucléaire ou de l'aviation embarquée, la persuasion grâce à des concentrations à proximité des côtes adverses, la projection de forces par transports de troupes et moyens amphibies, l'attaque mer/sol au moyen de l'aviation embarquée ou du tir de missiles de croisière. Elles protègent les circuits d'approvisionnement (routes du pétrole), notamment par la lutte contre les mines, et surveillent les approches maritimes. Elles participent de plus en plus à des missions de sécurité intérieure (lutte contre les trafics de stupéfiants ou les trafics d'êtres humains). Elles assurent enfin la police de la circulation maritime (par exemple rail d'Ouessant) et luttent contre les pollutions maritimes.