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navire

(ancien français navirie, altération de navilie, flotte, du latin populaire *navilium, flotte)

Fonctionnement d'une catapulte à vapeur
Fonctionnement d'une catapulte à vapeur

Bâtiment ponté, d'assez fort tonnage, destiné à la navigation en mer.

LES NAVIRES DE COMMERCE ET DE GUERRE

Introduction

Depuis les années 1960, l'évolution a été rapide tant dans la marine marchande que dans la marine de guerre (→ marine). Concurrencés par l'avion, les grands paquebots qui assuraient le transport des voyageurs à travers l'Atlantique ont disparu. Ne restent que les paquebots de ligne sur des distances beaucoup plus courtes ou des paquebots de croisière. En revanche, le transport par mer reste essentiel pour le commerce mondial des marchandises. Sur les routes maritimes qui sillonnent la planète bleue, la rotation des navires est de plus en plus rapide. Des bâtiments spécialisés ont succédé aux classiques cargos à tout transporter qui étaient en service jusqu'en 1950. Aujourd'hui, les porte-conteneurs géants, qui ont révolutionné le transport des marchandises, passent à quai un temps réduit au minimum par l'automatisation de la manutention. Les vraquiers transportent de grands chargements de grains ou de minerais en vrac. Les pétroliers géants (l'ère des supergéants étant terminée) assurent la liaison vitale entre les lieux de production et les raffineries. L'ensemble de la flotte de commerce tend vers les mêmes caractéristiques : vitesse économique, consommation minimale de carburant, automatisation poussée et fiable, réduction du personnel, développement des équipements anticollision et antipollution. Si la propulsion nucléaire, tentée sur le navire américain Savannah, est restée sans suite, la silhouette et l'esthétique des navires actuels ont beaucoup évolué.

Dans l'ensemble des flottes de combat, les bâtiments de surface l'emportent sur les sous-marins, les premiers constituant, par exemple, 73 % de l'US Navy. Seule la Russie fait exception avec 55 % de sous-marins. Outre la protection des voies maritimes et des zones territoriales, les bâtiments de surface sont chargés de la dissuasion stratégique : détection et lutte anti-sous-marine et antiaérienne, lutte contre les autres navires. Dans cette stratégie, le porte-avions nucléaire joue un rôle essentiel.

Le porte-avions

Le porte-avions amène à proximité de l'objectif une redoutable capacité d'attaque aérienne. Seules l'US Navy et la Marine nationale française se sont équipées de véritables porte-avions avec catapultes de lancement et brins d'arrêt pour avions tactiques de reconnaissance, d'interception ou d'assaut. Les catapultes impriment à l'avion, au moyen d'un piston et d'un cylindre exerçant une accélération à 4 g, une poussée suffisante pour qu'il atteigne la vitesse de décollage sur une piste réduite. À l'atterrissage, les avions se présentent à une vitesse de l'ordre de 250 km/h, qui doit être réduite à zéro sur une distance de roulage de quelque 60 m. Les brins d'arrêt sont des câbles d'acier tendus transversalement au-dessus du pont et dont les extrémités sont montées sur des freins hydrauliques puissants. L'avion accroche le brin d'arrêt au moyen d'un croc mobile placé sous le fuselage.

L'US Navy possède 15 porte-avions, dont 10 porte-avions nucléaires, 3 étant du type Nimitz et 6 du type Theodore-Roosevelt, déplaçant 96 351 t, embarquant 80 avions. Ce sont les plus puissants bâtiments de guerre actuels. La Grande-Bretagne arme des porte-aéronefs plus modestes, de même que la marine soviétique, qui a donné la priorité aux sous-marins. La France possédait deux bâtiments moyens déplaçant 22 350 t, le Foch et le Clemenceau (désarmé en 1997). Elle a construit son premier porte-avions nucléaire, le Charles-de-Gaulle, qui a effectué ses premiers essais en 1998. Déplaçant 36 000 t, il embarque de 35 à 40 aéronefs.

Les navires de guerre de surface

Les plus grands navires de surface actuels sont les croiseurs. Les plus puissants parmi eux sont les Kirov soviétiques à propulsion nucléaire : déplaçant 32 000 t, filant à plus de 60 km/h, ils sont équipés de 20 silos verticaux pour missiles surface-surface, d'une portée de 360 km, et d'une double rampe de lancement pour missiles anti-sous-marins. Mais l'US Navy l'emporte en puissance et en nombre par ses neuf croiseurs à propulsion nucléaire en service, du type California et Virginia, et ses croiseurs lance-missiles à propulsion classique. Par leur équipement, ces bâtiments sont polyvalents, de l'escorte des porte-avions aux missions localisées.

Les autres types de bâtiments de combat sont, par ordre de puissance décroissant : les destroyers, navires d'escorte équipés d'un armement antiaérien et anti-sous-marin très complet ; les frégates, souples d'emploi, souvent utilisées comme supports d'opérations amphibies ; les escorteurs, dont le nom indique la fonction ; les corvettes, dont les plus petites peuvent être assimilées aux vedettes lance-missiles ; les avisos-escorteurs, avisos et patrouilleurs. Seule la marine des États-Unis a gardé quelques bâtiments de ligne du type cuirassés, armés de canons de gros calibre, aujourd'hui détrônés par les missiles, le plus gros calibre étant de 100 mm.

Les navires de combat sont équipés pour la détection, la défense et l'attaque. La première fonction est assurée par des sonars basse fréquence, de coque ou remorqués. La variante « trempée », mise en œuvre par un hélicoptère embarqué, augmente le rayon d'écoute, autour du bâtiment. La détection en surface est assurée par des radars de veille-air lointaine et de veille-air surface. L'arsenal anti-sous-marin comprend des missiles, des lance-roquettes ou lance-grenades et des torpilles, lancées par tubes ou par planeurs porte-torpilles. La défense air-surface ou surface-surface est fondée sur l'emploi de missiles d'interception à tête chercheuse d'émission radar. Contre les missiles à courte portée, l'arme efficace est le canon de 20 mm à cadence ultrarapide (3 000 coups/min), système Phalanx américain. Mais la guerre d'aujourd'hui est surtout électronique. Les recherches de contre-mesures s'effectuent dans trois directions : détection des émissions radar ou sonar de l'adversaire, brouillage de ses émissions par bruiteurs, emploi de leurres. Quelle que soit sa taille, le bâtiment de combat moderne possède un poste central d'opérations où arrivent toutes les informations recueillies. On y évalue la menace, on y fait le point sur la situation tactique air-surface et anti-sous-marine. (→ marine.)

Pétroliers et gaziers

La majeure partie du pétrole brut est transportée par mer des lieux de production aux raffineries, par des navires de fort tonnage, les pétroliers géants. Le gaz, qu'il soit d'origine naturelle ou extrait du pétrole, peut aussi voyager par mer, sous forme liquéfiée, à bord des grands transporteurs de gaz, ou gaziers.

En 1950, un grand pétrolier chargeait 20 000 t. Aujourd'hui, cette capacité est de 200 000 t à 300 000 t. Accordée avec l'infrastructure d'accueil des ports, elle est compatible avec les capacités de stockage des raffineries. Dans l'intervalle, pendant le boom pétrolier des années 1960, les supergéants transportaient 500 000 t et même jusqu'à 700 000 t. Ce gigantisme a été aujourd'hui abandonné. Sur un grand pétrolier moderne, 6 à 10 cloisons étanches latérales divisent la longueur en autant de tranches, elles-mêmes surcoupées en une citerne centrale et deux citernes latérales de moindre capacité. Ce cloisonnement empêche les mouvements du navire d'entraîner des déplacements du pétrole, qui pourraient le déstabiliser. Il permet en outre de charger des produits de nature différente au cours d'un même voyage. Le chargement d'un pétrolier se fait par gravité, le déchargement par des pompes propres au navire. La procédure est normalisée, afin d'éviter les contraintes sur la poutre-coque. Au cours d'un voyage sur lest d'eau de mer, les citernes sont lavées en séquence au canon à eau chaude en circuit fermé ; le liquide de lavage est envoyé sur le dernier réservoir pour décantation. Des normes internationales strictes ont rendu obligatoires des équipements spécifiques pour éviter tout rejet à la mer. La navigation des pétroliers est réglementée : des rails sont définis sur les routes de sécurité. Sur un pétrolier, l'automatisation est très poussée, l'équipage se réduisant généralement à moins de 18 hommes.

Le transport industrialisé du gaz liquéfié est récent. Qu'il s'agisse de gaz de pétrole liquéfié (G.P.L.) ou de gaz naturel liquéfié (G.N.L.), les navires gaziers possèdent des citernes séparées, aux parois en acier au carbone, conçues pour recevoir les liquides à basse température : −162 °C pour le méthane, −41 °C pour le propane. Des soudures spéciales et des profils de dilatation-rétraction compensent les grandes contraintes thermiques. Entre les citernes et la coque est injecté un gaz inerte, afin d'éviter qu'une fuite de gaz forme un mélange explosif avec l'oxygène de l'air.

Porte-conteneurs et rouliers

En 1966 apparaissaient en Europe les premiers conteneurs en acier, longs de 20 pieds (6,10 m) ou de 40 pieds (12,20 m) pour une largeur et hauteur de 8 pieds (2,44 m). Ces grandes boîtes, dont chacune faisait la charge d'un camion routier, étaient chargées en pontée sur des porte-conteneurs qui réservaient encore leurs cales au fret classique. Puis, avec la généralisation de ce mode de transport, est apparu le porte-conteneurs intégral, puis le porte-conteneurs à équipement frigorifique recevant des boîtes isothermes réfrigérées pour denrées périssables, telles que viandes, poissons, fruits. Ces navires sont chargés et déchargés dans les terminaux spéciaux des ports, par des portiques terrestres, selon un plan de chargement précis qui tient compte des poids unitaires des conteneurs et de leur ordre de déchargement dans la séquence des escales, la première escale nécessitant la seule manipulation des boîtes du dessus. Tout le navire est équipé de glissières verticales pour guider les conteneurs à l'embarquement et de supports pour les soutenir et prévenir toute déformation des conteneurs inférieurs sous le poids de ceux qui sont placés au-dessus d'eux.

Parallèlement aux porte-conteneurs se sont développés les rouliers, pour les transits accélérés sur des distances relativement courtes, par exemple entre îles et terre ferme, ou pour la traversée de mers étroites. La brièveté de ces trajets proscrit toute longue rupture de charge. Ainsi sont nés les navires rouliers du type Rodin ou Rousseau, de la Compagnie générale maritime. Ils ont trois ponts, portant en tout 20 000 t ; ils se déplacent à 38 km/h et sont équipés d'une rampe arrière tribord, rabattable sur le quai. Ils embarquent des camions chargés, des semi-remorques et des conteneurs classiques, manipulés par chariots à fourche. Ces navires, capables de s'autocharger et de se décharger rapidement, ignorent les retards de manutention dans les ports sous-équipés. Seule leur sécurité laisse à désirer, en cas d'envahissement par l'eau, du fait qu'aucune cloison latérale étanche ne leur assure une réserve de flottabilité.