Le phénomène automobile dans la vie quotidienne du Français prend ampleur. La technologie fait des pas de géant. Les nouveaux modèles présentés aux Salons se suivent, afin de satisfaire toutes les catégories de clients.
Journal de l'année Édition 1967
Automobile L'industrie automobile française a commencé l'année 1967 sur un record. Elle dépassait, en 1966, en effet, et pour la première fois, le cap des 2 millions de véhicules produits en un an.
Automobile Près d'un million de nouveaux conducteurs en France en 1966 : 957 004 permis de conduire y ont, en effet, été délivrés, tandis que l'on dénombrait 1 648 833 examens non satisfaisants, ayant provoqué l'ajournement du candidat à une ou à plusieurs reprises. Ces statistiques soulignent l'ampleur du phénomène automobile dans la vie quotidienne du Français. Pour y répondre, les constructeurs proposent sans cesse de nouveaux modèles, afin de satisfaire toutes les catégories de clients. Les pouvoirs publics consacrent des budgets accrus à la construction des routes et des autoroutes, qui prennent enfin droit de cité en France. Tout le monde, après le cri d'alarme de l'avocat Nader, du président Johnson au gendarme de Saint-Tropez, en passant par les constructeurs, se préoccupe d'accroître la sécurité des véhicules et de diminuer le nombre des accidents. La répression se fait plus vive : en 1966, 158 044 Français ont été sanctionnés pour leur mauvaise conduite par les autorités administratives ou judiciaires, soit 69 462 de plus qu'en 1965. Les autorités ont constaté une diminution du nombre des accidents, provoquée notamment par l'installation des tribunaux de la route et des voitures-pièges. Mais si l'on a pu ainsi vérifier que la peur du gendarme est le commencement de la sagesse, les mesures coercitives ne semblent pas avoir résolu tous les problèmes. La pénalisation des mauvais conducteurs imposée par les assurances est, elle aussi, une pièce à verser au dossier. Et non l'une des moindres.
Journal de l'année Édition 1968
Automobile Peu de vraies vedettes au Salon de Paris 1967 : une française, la Simca 1100, une italienne, la Fiat 125, une japonaise, la Honda N 600 (doublée par un modèle de plus faible cylindrée, la N 360), mais le triomphe, ou la confirmation, de quelques tendances, les unes proprement françaises, les autres internationales.
Automobile L'industrie automobile française a marqué le pas, en 1967, avec un léger ralentissement par rapport au niveau record de l'année précédente : 2 009 673 véhicules, contre 2 024 247 en 1966, soit une réduction de 0,7 %.
Journal de l'année Édition 1969
Automobile Record de visiteurs pour le 55e Salon de l'automobile : 1 060 000 visiteurs, soit 150 000 de plus qu'au Salon de 1967. Mais, surtout, record de nouveaux modèles, français ou étrangers.
Automobile Quatre semaines d'arrêt du travail n'ont pas empêché la production automobile française de progresser, en 1968, de 3 % par rapport à l'année précédente : 2 075 600 véhicules produits contre 2 009 673 en 1967.
Journal de l'année Édition 1970
Automobile Avec près de 2 millions et demi de véhicules produits, l'industrie automobile française a, malgré les restrictions de crédit décidées par le gouvernement, marqué, en 1969, une progression de plus de 18 % par rapport à 1968.
Automobile Plus encore, que les précédents, le Salon 1969 a été celui de la surenchère. Renault 12, Peugeot 304, Fiat 128, DS à injection électronique, Autobianchi A 112, ces importantes nouveautés montrent la volonté des grands constructeurs de répondre à toutes les demandes de tous les acheteurs sur tous les marchés.
Journal de l'année Édition 1971
Automobile « Notre avenir est sur mer ». En 1970, les constructeurs français d'automobiles peuvent faire leur la formule de Bismarck : plus de la moitié (55 %) de la production nationale a été vendue sur les marchés extérieurs. Record que les industriels célèbrent avec des sentiments mélangés, où la satisfaction se teinte d'inquiétude.
Automobile Paris a donné le traditionnel coup d'envoi des Salons de l'auto, suivi peu après par Londres et Turin. Des trois, c'est le premier qui, de loin, a été le plus brillant (Francfort, organisé tous les deux ans, n'a pas eu lieu en 1970 et les nouveautés allemandes ont été présentées à Paris).
Journal de l'année Édition 1972
Automobile Le 58e Salon de l'Auto a vécu sous le double signe de la contestation et du paradoxe.
Automobile Chez les constructeurs d'automobiles français, 1971 a vu la revanche des petits : Citroën, depuis plusieurs années au creux de la vague, et Simca — rebaptisée Chrysler-France — victime d'une mauvaise image de marque.
Journal de l'année Édition 1973
Automobile L'existence du dernier Salon de l'automobile de Paris a été remise en cause une nouvelle fois et, déjà, celui de Francfort n'est plus organisé que tous les deux ans. Les salons européens sont-ils condamnés ?
Automobile L'industrie automobile française aura remporté, en 1972, le ruban bleu de la croissance, avec le taux d'expansion le plus élevé du monde. Les résultats suivants ont été enregistrés : – production : 3 328 000 unités (+ 10,6 % par rapport à 1971), dont 2 992 959 voitures particulières (+ 11,1 %) et 335 041 véhicules industriels (+ 6 %) ; – exportations : 1 651 000 voitures particulières (+ 11,6 %) – soit 55,2 % de la production nationale – et 118 000 véhicules industriels (+ 4,3 %) ; – immatriculations : 1 638 000 voitures particulières (+ 11,5 %) et 249 000 véhicules industriels (+ 10 %) ; – importations : le pourcentage de voitures importées (20,7 %) a peu changé par rapport à 1971 (20,2 %).
Journal de l'année Édition 1974
Automobile Rien, ni la paralysie des routes, ni l'asphyxie des grandes cités, ni même l'augmentation impitoyable des morts et des blessés, ne semblait pouvoir enrayer l'irrésistible ascension de ce symbole sur quatre roues de la société de consommation, l'auto reine.
Automobile Personne ne se doute, à l'ouverture du 60e Salon de l'automobile (4-14 octobre 1973), de la crise pétrolière, aussi grave que soudaine, qui viendra quelques semaines plus tard frapper l'économie occidentale. Malgré une année faste (le secteur de l'automobile dépasse, depuis 1972, les prévisions du VIe Plan avec un solde bénéficiaire en devises de 7,7 milliards), les constructeurs ne se sont pas laissé aller, en 1973, à une euphorie débordante, et leur créativité a été fort modeste. L'évolution des impératifs de sécurité et d'antipollution, différente selon les pays, rend de plus en plus difficile la conception d'un véhicule exportable universellement. L'augmentation du prix des voitures n'a pas suivi celle de l'acier et des salaires. Enfin, la limitation généralisée des vitesses risque de modifier complètement le cahier des charges des nouvelles automobiles. Dans ces conditions, le lancement d'un véhicule inédit (nécessitant d'énormes investissements) serait de la plus grande imprudence.
Journal de l'année Édition 1975
Automobile Singulière période pour les constructeurs d'automobiles, contraints de scruter les moindres réactions des acheteurs pour tenter de déchiffrer l'avenir. L'âge d'or, bien sûr, c'est fini. Plus jamais l'industrie automobile ne connaîtra ces rythmes affolants, cette progression annuelle de 7 à 10 % qui caractérisait la belle époque. Mais, pour le reste, c'est l'inconnu. Un brouillard diffus dans lequel les industriels s'engagent avec prudence et que les résultats de 1974, comme ceux du premier semestre 1975, ont plutôt contribué à obscurcir.
Auto Singulière période ! Alors que, partout, les constructeurs automobiles baissent la tête, réduisent les horaires, licencient du personnel et voient l'avenir sous le jour le plus noir, jamais les Salons de l'auto n'auront vu autant de nouveautés qu'en 1974-75. Comme si la crise de l'automobile, avec son cortège de quadruplement du prix de l'essence et de renforcement des limitations de vitesse, n'était finalement qu'une (mauvaise) invention des gauchistes autophobes prenant leurs désirs pour des réalités.
Journal de l'année Édition 1976
Auto Vraiment, l'automobile a la vie dure. À tous ceux qui, au plus fort de la crise de l'énergie, prophétisaient sa fin prochaine, la période 1975-76 aura apporté un démenti cruel.
Automobile Drôle d'année ! Début 1975, l'aile noire de la catastrophe frôlait les capots d'une industrie automobile en pleine déconfiture. Les Français, semblait-il, boudaient leur chère bagnole, différant leurs achats, se bornant à lorgner d'un oeil plutôt calme, voire désabusé, les plus petits modèles et, parfois, à en acquérir un. Jusqu'à l'été, c'est le calme plat. Et puis, avec l'automne, imprévu, le mouvement est reparti.
Journal de l'année Édition 1977
Automobile Il fut bien étrange, ce Salon 1976 de l'automobile. Non seulement parce que l'afflux des visiteurs correspondait à l'apothéose de la voiture, battant tous ses records de vente cette année-là, malgré la crise de l'énergie et la flambée du prix de l'essence. Mais surtout parce que les deux vedettes incontestées, la LN Citroën et la Volkswagen Golf diesel, surprenaient tous ceux qui n'avaient pas encore compris que, pour l'automobile aussi, les temps avaient changé.
Automobile Paradoxes : au moment même où le président Carter, relançant le spectre de la crise de l'énergie, annonce la fin de la « belle Américaine » et de l'âge d'or de l'automobile, tous les grands constructeurs, dans le monde entier, pavoisent. En augmentant de 5 600 000 unités en 1976, la production mondiale dépasse les 38 millions de voitures particulières, soit un accroissement de 16,3 %.
Journal de l'année Édition 1978
Automobile Jamais l'industrie automobile française n'avait fabriqué autant de véhicules qu'en 1977, malgré les difficultés portant sur d'autres secteurs économiques : 3 507 881 unités, dont 3092 439 voitures particulières et commerciales et 3 165 autocars et autobus. Plus de la moitié (52 % de cette production) a été exportée, soit 1 621 077 unités. Aux voitures immatriculées en France (1484 472), il s'est ajouté 422 518 voitures neuves étrangères (22,15 %), soit 1 906 990 immatriculations pendant l'année 1977. Outre la fabrication, dans les usines françaises, de 3 507 881 véhicules, la Chambre syndicale des constructeurs a signalé que la production de petites collections atteignait le total de 497 844 véhicules.
Automobile On aurait pu redouter que la suppression, un an sur deux, du doyen des Salons de l'automobile, celui de Paris, n'amène les constructeurs français à une certaine pause en matière de lancement de nouveaux modèles. Il n'en a rien été. Et malgré l'absence du Salon de Paris en octobre 1977, on a vu chacun des quatre grands prendre à cœur de présenter des voitures d'un intérêt certain.
Journal de l'année Édition 1979
Automobile Voici la formule lapidaire par laquelle la Chambre syndicale française des constructeurs d'automobiles a caractérisé en fin d'année 1978 les résultats obtenus : « L'année 1978 établit un record absolu qui traduit à la fois l'existence des besoins persistants de motorisation des Français et l'excellence de la gamme appelée à les satisfaire. » Les chiffres de production pour les voitures particulières : 3 111 380 unités, plus 508 358 modèles français montés à l'étranger. Total 3 619 738, supérieur de 111 857, soit plus de 3,18 %, aux chiffres de l'année précédente.
Automobile Le succès exceptionnel du 65e Salon de l'auto (5-15 octobre 1978), le maintien d'une prospérité industrielle qui semble défier les difficultés conjoncturelles et la permanence d'une vive concurrence technique riche de progrès pratiques caractérisent un climat automobile particulièrement encourageant.
Journal de l'année Édition 1980
Automobile La suppression du Salon de l'auto à Paris, un an sur deux, est entrée dans les habitudes. Les années impaires, d'autres manifestations prennent le relais ; Equip'Auto, en 1979, salon de l'équipement automobile, a reçu plus de 50 000 visiteurs, pour la plupart professionnels. Les défis technologiques que va devoir surmonter l'industrie automobile conduisent désormais à s'occuper beaucoup plus activement de ce qui se passe sous le capot. Des efforts importants ont été accomplis dans deux domaines : les économies d'énergie et l'électronique.
Automobile L'industrie automobile française a une nouvelle fois battu, en 1979, ses records de production, d'immatriculation et d'exportation. La production de voitures particulières a augmenté de 3,5 %, atteignant 3 220 394 unités auxquelles s'ajoutent 509 359 modèles français construits dans des usines étrangères. Le total est donc de 3 729 753 voitures françaises produites en 1979, soit 3 % de plus qu'en 1978.
Journal de l'année Édition 1981
Automobile Le 67e Salon de l'automobile de Paris (2-12 octobre 1980), avec 1 040 000 visiteurs, égale sensiblement, en 1980, son record d'affluence de 1968. N'ayant plus lieu que tous les deux ans, il retrouve, semble-t-il, son lustre d'antan malgré les aléas de la conjoncture. Mais sa nature s'est profondément transformée.
Automobile L'industrie automobile française a subi en 1980 un profond retournement de conjoncture, comme ses grandes concurrentes européennes et américaines. Seul le Japon a été épargné par la crise. Mais la France est parvenue à limiter les dégâts, et parler, en ce qui la concerne, de crise de l'automobile serait exagéré puisque les reculs globaux ont été limités par rapport aux niveaux records atteints en 1979.
Journal de l'année Édition 1982
Automobile « Nous sommes arrivés à une époque tournant de l'histoire de l'automobile, une époque de remise en cause profonde des compromis antérieurs », écrivent les constructeurs français dans une brochure qui fait le point de leurs activités dans la recherche et le développement. En effet, les contraintes concernant la pollution imposées par les administrations des pays développés, d'une part, et les économies d'énergie depuis octobre 1973, d'autre part, se sont révélées comme deux obligations majeures.
Automobile L'industrie automobile française s'est nettement effondrée au cours de 1981, année très difficile dans le monde entier.
Journal de l'année 1er juillet - 31 décembre 1982
Automobile Jamais le paysage automobile français n'aura été aussi contrasté qu'en cette fin d'année 1982 : selon l'angle choisi, on peut être comblé, ou très inquiet.
Automobile Engouement populaire sans précédent, foisonnement de nouveautés pour la plupart étrangères : le 69e Salon de l'automobile de Paris a été très exactement à l'image de la situation économique – contrastée – de l'automobile française. Entre le 30 septembre et le 10 octobre, 1 080 000 visiteurs ont été accueillis porte de Versailles : ce n'est pas vraiment étonnant, car – fait devenu rarissime – quatre voitures entièrement nouvelles sont présentées en première mondiale
Journal de l'année Édition 1987
Automobile Alors que les superordinateurs, du type Cray I et les grandes souffleries « échelle 1 » se banalisent chez tous les constructeurs d'automobiles, est-il encore possible de découvrir des innovations originales dans leurs produits ? L'année 1986 répond « oui » sans hésitation. Autour de grands thèmes, allégement – Citroën AX, 640 kg –, bas coefficients aérodynamiques – AX, 0,31, Audi 80, 0,29, Opel Omega, 0,28 –, moteurs dépollués, versions à 4 roues motrices, les variations audacieuses se multiplient.
Journal de l'année Édition 1988
Automobile L'actualité automobile de l'année 1987 échappe au schéma habituel et ne se résume pas à une liste de nouveaux modèles. Certes, Peugeot a sorti une voiture moyenne réussie, la 405, Alfa Romeo la très attendue 164, sur la même base que les Thema Lancia et Croma Fiat, et Ferrari a fêté son 40e anniversaire avec un bolide de rêve, la F40, mais ce sont là les rares créations originales apparues sur le marché. Toutes les autres nouveautés ne sont que des évolutions de modèles existants : l'Opel Senator, cousine de l'Omega, la Citroën BX GTI 16S, dotée du même moteur 16 soupapes que la 405 ou la Renault 21 Turbo, que ses 175 chevaux emmènent à 225 km/h. Une mention spéciale pour la BMW 750i, puisqu'elle marque le retour au plus haut niveau de la marque bavaroise avec un moteur V12 ultraléger, de 240 kg seulement, offrant 300 CV et si astucieusement dessiné qu'il a pu donner naissance à un 4 cylindres 1,8 litre.
Journal de l'année Édition 1989
Automobile : la guerre des Trois Sur le marché mondial de l'automobile, la guerre des Trois est déclarée. Le Japon a percé les défenses des États-Unis et veut en faire une base pour atteindre son prochain objectif : l'Europe, qui tente de se protéger.
Journal de l'année Édition 1990
Automobile Depuis quelques années, les quatre roues motrices et les quatre roues directrices remplissaient presque toute l'actualité technique. Aujourd'hui au point, elles ne passionnent plus les foules. Dans les voitures de série, les quatre roues motrices sont même battues en brèche par les systèmes électroniques antipatinage qui utilisent les capteurs de l'antiblocage ABS pour déceler les amorces de patinage des roues motrices.
Journal de l'année Édition 1991
Automobile Les événements du Golfe ont ramené avec eux le spectre du choc pétrolier. L'invasion du Koweït datant du mois d'août, les techniciens de l'automobile n'ont pas eu le temps de réagir efficacement avant le « Mondial », à l'inverse du public qui s'est précipité sur les véhicules Diesel, réputés pour leur sobriété. Cet engouement constitue le principal fait d'une année extrêmement calme sur le plan technique. Toutefois, si aucune innovation majeure n'a vu le jour, de nombreuses recherches lancées de longue date ont été confirmées par les constructeurs.
Journal de l'année Édition 1992
Automobile Heureusement, la guerre du Golfe n'a provoqué aucun nouveau choc pétrolier. La technique des automobiles n'a donc subi aucune modification notable. Pour le long terme, en revanche, elle reste dans la double ligne « recyclage et voitures électriques », née des volontés exprimées simultanément par l'Allemagne et par la Californie.
Journal de l'année Édition 1993
Automobile L'automobile mondiale patine... Outillée pour produire 45 millions de véhicules, elle n'en sort que 35 en 1992 ! Fait rarissime, les 3 marchés – Europe, Amérique du Nord, Japon – ont plongé en même temps, entraînant une baisse généralisée des profits. Les Japonais, qu'on croyait invincibles, perdent de l'argent, les Américains sont toujours dans le rouge, Fiat et VW s'en approchent, seuls les Français s'en sortent.
Journal de l'année Édition 1994
Automobile La crise accable l'Europe – ventes à moins 16 % –, s'aggrave au Japon – moins 7 % –, et s'estompe aux États-Unis, où les « big three », GM, Ford et Chrysler, affichent cette année d'insolents profits.
Journal de l'année Édition 1995
Automobile : questions sur le futur Marché florissant en Amérique du Nord, stagnant en Europe, toujours déprimé au Japon, émergence des constructeurs du Sud-Est asiatique, espoir d'une explosion des ventes en Chine, les grands équilibres des marchés mondiaux de l'automobile sont en pleine mutation. Sur le plan technique, c'est aussi le grand chambardement !
Journal de l'année Édition 1996
Automobile : un calme trompeur Besoin de souffler un peu ou calme précédant la tempête ? Du strict point de vue technologique, l'année 1995 s'inscrit dans la parfaite continuité des programmes lancés précédemment. Les grands axes de développement – dépollution, baisse des consommations, allégement – n'ayant pas changé, cette pseudo-apathie était prévisible. Elle contraste avec l'empoignade commerciale qui a opposé les États-Unis au Japon ! Accusés de fermer leur marché intérieur aux véhicules US, les Japonais ont fini par lâcher du lest, au moins en théorie. Sous l'œil goguenard et un rien hypocrite d'une Europe qui prêche le dialogue plutôt que l'épreuve de force pour résoudre de tels problèmes, le Japon a d'autant plus facilement ouvert ses frontières qu'il a déjà trouvé la parade ! Sur 250 000 voitures importées par an, un bon quart sont des fausses « US cars », fabriquées là-bas par Toyota, Honda, Mazda et consorts. Ce que le Mitsubishi Research Institute oublie totalement lorsqu'il prédit, pour 2005, des importations automobiles qui représentent 10 % du marché, soit 600 000 à 700 000 véhicules, contre seulement 5,4 % actuellement.
Journal de l'année Édition 1997
Automobile : injection directe, année zéro Passer en revue toutes les solutions diminuant consommation et pollution est bien déprimant. La voiture électrique ? Comme on le craignait, sa diffusion confidentielle attend toujours des batteries puissantes pour démarrer – ce sera pour 2005/2010. Les hybrides ? En dépit des efforts de Peugeot et de Renault (Next et, surtout, Hymne), les hybrides n'avancent guère, une nouvelle fois par la faute des batteries et des turbines, trop chères, même si le diesel/générateur pourra peut-être assurer l'intérim. Pour les voitures existantes, l'allégement se limite à pas grand-chose tant les règles de sécurité deviennent draconiennes avec le temps. L'alu des Audi A8 reste cher et ne semble convenir qu'aux petites séries. Le magnésium ne peut alléger que des composants, comme les sièges du monospace Opel Sintra, mais VW y croit au point de créer un joint-venture en Israël pour en produire de grandes quantités. Les composites structurels hors course, vu leur prix et leur difficulté à être utilisés en grande série, il ne reste plus que l'aérodynamique. Avec 0,25 pour les grosses voitures et 0,30 pour les petites, les coefficients actuels tangentent l'asymptote ; descendre plus bas coûterait des fortunes. Seule certitude, les pneus « verts » de Michelin ont fait baisser les consommations de 5 %, mais on ne pourra guère aller plus loin sans de fortes pressions, et donc une redéfinition des suspensions automobiles.
Journal de l'année Édition 2002
