Deux fabricants français de matériels pour les travaux publics et le bâtiment (Poclain et Potain) ont décidé, en décembre 1973, de créer un holding commun. Le premier (chiffre d'affaires : 1 100 millions de francs ; 8 300 salariés dont 5 000 en France) assure 60 % de la fabrication de pelles hydrauliques dans le monde ; le second (chiffre d'affaires : 437 millions de francs ; 3 000 salariés) fournit la moitié de la demande nationale de grues. Jusqu'à présent les deux firmes avaient jalousement conservé leur indépendance.

Automobile

Vers la fin de l'âge d'or

Rien, ni la paralysie des routes, ni l'asphyxie des grandes cités, ni même l'augmentation impitoyable des morts et des blessés, ne semblait pouvoir enrayer l'irrésistible ascension de ce symbole sur quatre roues de la société de consommation, l'auto reine.

Et l'année 1973, sur les diagrammes des statisticiens, s'achevait encore par des communiqués victorieux. Ainsi l'industrie automobile française a sorti de ses chaînes 3 202 391 voitures particulières et 393 788 véhicules utilitaires. Soit un total de 3 596 179 véhicules (8,04 % de plus qu'en 1972), dont plus de 53 % vendus à l'étranger. La France conservait ainsi sa 4^e place dans le classement des grands pays producteurs qui, tous, affichent des résultats aussi brillants.

Frein

Et puis les coups d'arrêt sont arrivés : premier coup de frein en France, le 1^er juillet 1973, avec la limitation de la vitesse à 100 km/h sur toutes les routes de France, imposée par le Premier ministre de l'époque, Pierre Messmer, en dépit de l'opposition de Georges Pompidou et du ministre de l'Équipement, Olivier Guichard. Décidées pour tenter d'enrayer l'hécatombe annuelle, ces limitations se sont encore renforcées le 30 novembre 1973 avec l'apparition du spectre du manque de pétrole : 90 km/h sur les routes, 120, puis 140 km/h sur les autoroutes, tel est le lot des automobilistes français, qui, simultanément, doivent payer beaucoup plus cher (1,65 F) le litre d'essence et (1,75) le litre de super.

Dans tous les pays étrangers, où les mêmes causes produisent les mêmes effets, les voitures se vendent moins bien. Les constructeurs français doivent donc, au début de 1974, faire face à la fois à la chute de leurs exportations et à un recul des immatriculations sur le marché intérieur. En dépit d'un certain transfert vers les plus petites cylindrées, les statistiques du premier trimestre 1974 traduisent bien ce début de crise, encore aggravée par les incertitudes politiques et économiques.

Alors que les résultats de janvier et du début de février 1974 se sont révélés assez satisfaisants, ceux de mars sonnent l'alarme :
– production : – 8,2 % par rapport à mars 1973 (283 903 voitures particulières contre 309 118) ;
– immatriculations : – 20,7 % (148 500 contre 187 179) ;
– exportations : – 11,5 % (159 910 contre 170 448). Quant aux voitures étrangères, leur taux de pénétration chute de 18,1 à 16,8 % (le plus bas depuis des années).

Pour l'ensemble du trimestre, les statistiques de la Chambre syndicale des constructeurs automobiles font apparaître une baisse de 2,7 % de la production (858 628 voitures contre 882 036 au 1^er trimestre 1973). Les transferts au sein des gammes apparaissent clairement, puisque la production des véhicules de moins de 1 000 cm³ augmente de 23,5 %, alors que celle des voitures de 1 000 à 1 500 cm³ diminue de 13,8 %, et celle des plus grosses cylindrées (dépassant 1 500 cm³), de 14,9 %. Ainsi la part des petites voitures passe de 30,5 % pour le premier trimestre 1973 à 38,7 % pour la même période de 1974.

Virage

Les ventes intérieures pour les mêmes périodes diminuent de 8,1 % (426 160 unités contre 463 504) ; malgré une certaine reprise des ventes dans les pays hors Marché commun, les exportations ne résistent pas au climat maussade des principaux marchés européens : elles diminuent de 12,2 % (433 240 voitures contre 493 582). Et l'inquiétude est encore renforcée par les mesures de protection douanière prises par l'Italie, l'un des principaux clients de l'industrie automobile française.