En janvier, la compagnie espagnole Iberia commandait quatre Airbus A-300 B type B 4, livrables en 1974 et 1975, et prenait des options pour huit appareils supplémentaires. La version B 4, un peu plus lourde, sera capable de franchir 4 000 km. Auparavant, l'Espagne avait signé un protocole aux termes duquel l'industrie espagnole, en l'occurrence la société CASA, participerait pour 4,2 % à la fabrication du futur avion.

En mai, une troisième compagnie, danoise celle-là, choisissait également l'Airbus A-300 B : Sterling Airways, compagnie charter spécialisée dans les liaisons entre la Scandinavie et le sud de l'Europe, décidait en effet d'acheter trois appareils type B 4, livrables en 1975 et 1976, ce qui portait à 31 le nombre d'Airbus commandés ferme ou sous option. Ces trois commandes ont ceci de remarquable qu'elles s'appliquent, pour la première fois en Europe, à un appareil n'ayant pas encore volé, ce qui indique un degré de confiance élevé envers les industriels associés à l'opération Airbus autour de l'Aérospatiale.

Le programme de fabrication des quatre premiers Airbus suivait rigoureusement de son côté le planning annoncé : l'avion n^o 1, achevé en mai, commençait en juin ses essais au sol. Il volera à Toulouse en novembre 1972. Des commandes d'autres compagnies européennes étaient attendues, en particulier de la Lufthansa. Les besoins estimés pour la seule Europe sont de 400 appareils, et des compagnies américaines commencent à s'intéresser à l'avion européen.

Un pool bancaire

Début 1972, enfin, a été mise en place l'organisation qui fournira aux acheteurs les moyens de financement nécessaires : elle repose sur un pool bancaire multinational associant trois banques françaises (Crédit Lyonnais, BNP, BFCE) et trois banques allemandes, et bénéficiant de l'assurance crédit des gouvernements français et allemand. Les sommes mises en jeu, et qui s'expriment en milliards, exigent en effet des moyens financiers dotés de très larges assises.

Le programme Mercure (Société des avions Marcel Dassault/Breguet Aviation) a démarré également, mais de façon plus modeste. Les essais du prototype ont montré que cet appareil court-courrier de 135 à 155 places aura un niveau de performance très élevé, mais la concurrence est sévère, en particulier avec Boeing, qui vend maintenant à un prix très bas ses triréacteurs B-727. Le 20 janvier, Air Inter a commandé 10 Mercure, livrables de fin 1973 à fin 1975. Le prix de l'appareil est d'environ 40 millions. Mais la conjoncture mondiale, encore défavorable, freine les commandes.

Pour améliorer son plan de charge et étendre sa clientèle, Dassault a par ailleurs lancé la construction de deux prototypes du Falcon-30, un petit biréacteur pour lignes régionales capable de transporter de 32 à 38 passagers et dérivé directement du Falcon-20. L'appareil volera début 1973. L'appareil est proposé aux transporteurs du troisième niveau, mais entrera en concurrence avec le petit triréacteur soviétique Yak-40, moins performant mais aussi moins coûteux à l'achat.

Concorde enfin, dont les trois prototypes aux essais ont dépassé début mai le cap des 1 000 heures de vol, a été l'objet, le 25 mai, d'une première commande : la BOAC a transformé en ordres fermes cinq des huit options qu'elle détenait sur l'appareil. Ces avions seront livrés à partir de la fin 1974 et entreront en service à partir du printemps 1975. Leurs moteurs seront bien entendu dotés des nouvelles chambres de combustion anti fumées et d'une tuyère à haut rendement dont les essais sont en cours.

L'appareil sera livré avec la garantie de pouvoir effectuer dans tous les cas le trajet Londres-New York avec une charge payante de 11 tonnes, suffisante pour remplir l'avion. Les premières commandes attendues ensuite sont, en France, celle d'Air France et, à l'étranger, celles des Quantas (Australie), JAL (Japon) et Braniff (USA) ; côté américain, la PAA et TWA se décideront probablement avant la fin de l'année. Début juin, l'Iran annonce son intention d'acheter 3 Concorde.