Un autre motif de malaise était dû à la situation de l'emploi. Pour 1967, la baisse des effectifs a atteint 6 à 7 %, soit 30 000 salariés environ. Au 1er octobre 1967, le nombre de chômeurs partiels s'élevait à 48 000. Il était prévu que la réduction des effectifs se poursuivrait en 1968, car une reprise d'activité se traduirait d'abord par une résorption du chômage partiel.

Transports

Comment organiser la concurrence

Le secteur des transports, pour spécifique qu'il soit, n'en est pas moins soumis aux grandes lois qui régissent le progrès économique dans nos sociétés occidentales. Il est finalement plus facile de maîtriser les conquêtes de la technique que de définir de nouvelles structures d'organisation.

Le gestionnaire a une tâche moins aisée que l'ingénieur, lorsqu'il lui faut coordonner l'exploitation d'un ensemble de moyens de transport évoluant à des vitesses et dans des sens différents. Et non plus dans le cadre d'un seul pays, mais avec les perspectives nouvelles qu'offre l'ouverture des frontières européennes.

Plus grande vitesse

La poursuite des recherches dans un certain nombre de directions caractérise les douze mois écoulés.

Tous les transporteurs ont cherché à augmenter leurs capacités. Air France a préparé la mise en service pour le printemps 1968 du Boeing 727-200, le successeur de Caravelle, capable d'accueillir 160 personnes. Les constructeurs aéronautiques ont poursuivi la mise au point de l'Airbus, qui pourra emmener deux fois plus de passagers. Les chantiers navals français ont reçu plusieurs commandes, dont certaines passées par des armateurs français, de pétroliers de plus de 200 000 t.

On cherche aussi à aller plus vite. Le prototype franco-britannique de l'avion supersonique Concorde a été présenté au sol en janvier. La France possède depuis un an le train le plus rapide d'Europe : le Capitole, qui relie Paris à Toulouse à 200 km/h de moyenne en vitesse commerciale, c'est-à-dire arrêts compris. La SNCF promet que, demain, les convois de grande ligne circuleront à 250 km/h.

Meilleur confort

Le Méditerranée-Fret-Express de la SNCF achemine à 96 km/h de moyenne les fruits et les primeurs de la vallée du Rhône sur Paris. Alliant les techniques de l'aviation à celles du rail, on expérimente sur un autorail un moteur d'avion. Les essais de l'aérotrain, ceux du naviplane, se sont poursuivis de façon très satisfaisante.

On quitte la technique pure lorsqu'on aborde le cadre-conteneur (ou container), dont il a beaucoup été parlé. Il apporte une petite révolution dans le monde du transport des marchandises. Ce sont les routiers américains qui ont réinventé cette sorte de malle géante susceptible d'être chargée à volonté sur un camion, un train, un cargo, une péniche ou un avion.

Porte à porte

Les armateurs américains et européens se sont mis à exploiter la trouvaille. Un groupe de compagnies européennes, dont la Compagnie générale transatlantique, a commandé l'année dernière 6 navires porte-cadres, qu'il mettra en service sur l'Atlantique.

En décembre 1967 a été installée à Bruxelles la Société Intercontainer, chargée d'appliquer cette nouvelle technique sur les réseaux de chemin de fer européens.

Le cadre-conteneur économise les frais de manutention et permet un acheminement sans risque des marchandises porte à porte. Surtout, comme on le voit, il oblige les transporteurs à coopérer le long d'une véritable chaîne.

Le progrès technique en ce sens favorisera la coordination. Dans l'immédiat, il crée de multiples distorsions dans l'évolution respective des différents moyens de transport.

Les transports de marchandises ont continué, en 1967-68, à croître au même rythme que la production intérieure brute : 4 % environ. Les transports de voyageurs ont, pour leur part, augmenté plus vite que le niveau de vie. Mais ces tendances générales recouvrent bien des différences.

Côté marchandises, les routiers n'ont cessé depuis dix ans de gagner du terrain sur le chemin de fer. Ils font aujourd'hui 42,7 % du trafic terrestre total (contre 40,6 en 1966 et 37,8 en 1965).