PEUGEOT. Les 156 401 voitures exportées par Peugeot en 1967 (+ 16,4 % par rapport à 1966) représentent 39 % de la production totale de la société. Les progrès les plus nets sont enregistrés en Allemagne fédérale (22 422 voitures, soit + 56 %), au Benelux (22 109, + 30 %), en Suisse (7 898), en Suède (7 741), en République sud-africaine (6 403) et en Autriche (5 288). Jusqu'à présent, c'est la 404 (114 532) qui se taille la part du lion dans les exportations de Peugeot ; mais la 204, qui est assemblée depuis juin 1967 par l'usine belge de Malines, part à son tour à l'attaque.

CITROËN. Les exportations, qui ne représentent que 25 % de la production, ont diminué de 3,4 % en 1967. 127 500 véhicules ont ainsi été vendus à l'étranger, contre 132 950 en 1966. C'est la 2 CV qui demeure le modèle Citroën le plus vendu au-dehors : 50 000 2 CV ont ainsi été exportées en 1967.

SIMCA. Les 131 000 véhicules exportés représentent plus de la moitié de la production de Simca. C'est le constructeur français qui exporte la plus forte part de ses fabrications. Sur les marchés d'Europe occidentale, qui demeurent ses premiers clients extérieurs, Simca a augmenté globalement ses ventes de 20 % en 1967. Ces marchés, sont, dans l'ordre, l'Allemagne fédérale, l'Italie, le Benelux, la Suisse, la Grande-Bretagne, l'Autriche, le Portugal, la Tchécoslovaquie. La Simca 1000 vient en tête avec 50 000 unités exportées en 1967.

Baisse sensible des véhicules utilitaires

Le budget 1968 a prévu une nouvelle taxe, dite taxe à l'essieu. Selon le gouvernement, il s'agit de faire supporter une partie de l'entretien des routes aux véhicules qui les dégradent le plus. Les transporteurs répliquent par des chiffres ; selon eux, le montant des dépenses relatives à l'infrastructure s'élève à 1 360 millions de francs, alors que les transports routiers procurent 1 980 millions de recettes à l'État, uniquement par la fiscalité des carburants.

À cette menace est venue s'ajouter l'incertitude qui a précédé l'application de la réforme des taxes sur le chiffre d'affaires au début 1968.

Dans ces conditions, on a enregistré une baisse sensible sur le marché intérieur de la vente des véhicules de plus de 4 t de poids total maximal autorisé.

Pour faire face à cette conjoncture médiocre, le plus important des constructeurs français de poids lourds (6 t et plus), Berliet s'est allié avec Citroën dont la production est complémentaire (véhicules de moins de 6 t). Réorganisation aussi chez Unic-FFSA ; à partir du 1^er mai 1968, Unic assurera la distribution en France de l'ensemble des véhicules utilitaires du groupe Fiat : camions Fiat, OM et Unic. Ces trois marques ont vendu, en 1967, 8 534 véhicules sur le marché français.

Une offensive s'est également déclenchée en 1967 contre les transports routiers en Allemagne de l'Ouest. Le ministre des Transports envisage de supprimer l'autorisation du transport par route pour 28 types de marchandises, allant des céréales et du charbon jusqu'aux voitures particulières. À partir de 1970, toutes les matières pondéreuses seront transportées par les chemins de fer.

Aéronautique

La coopération franco-britannique prend de l'ampleur

La restructuration amorcée au début de 1967 n'a été marquée depuis par aucun événement nouveau : la fusion Breguet-Dassault (juin 1967) a permis aux deux premiers constructeurs privés d'associer organiquement leurs efforts pour conquérir les marchés extérieurs, et d'éviter ainsi une concurrence stérile entre le Mirage 3 et le futur Jaguar, construit en coopération par Breguet et la British Aircraft Corporation.

En dépit du climat délicat créé par la décision française de placer sous embargo les avions militaires destinés à plusieurs pays du Proche-Orient, les Mirage 3 et leur dérivé simplifié Mirage 5 ont continué à remporter de brillants succès à l'exportation : le Pakistan, le Pérou, l'Irak ont reçu ou commandé leurs premiers avions de ce type ; la Belgique, surtout, a décidé en mars 1968 de commander 88 Mirage 5, auxquels s'ajouteraient plus tard 18 autres Mirage, ou des Jaguar.

Cheval de bataille

Cette dernière commande, enlevée après une lutte acharnée contre le F-5 américain, est essentiellement liée à la promesse d'associer l'industrie aéronautique belge à son homologue français, en lui sous-traitant assez de travail pour que l'opération soit, en fait, compensée à plus de 50 %.