Sur les marchés étrangers, les constructeurs français ont bénéficié des difficultés de leurs principaux concurrents étrangers. Les Britanniques et les Italiens étant affaiblis par les grèves et les mouvements sociaux, le groupe Volkswagen en pleine réorganisation, la France a pu réaliser des percées importantes dans de nombreux pays : la Grande-Bretagne, la Belgique, l'Espagne, l'Autriche, la Suède, le Nigeria, la Colombie, la Turquie ou la Malaisie. Seuls points noirs, l'Allemagne fédérale, les États-Unis et le Canada.

Performances

Le tableau, établi pour l'ensemble des véhicules (voitures particulières, véhicules utilitaires, tracteurs routiers, autobus et autocars), a été titré par la Chambre syndicale des constructeurs d'automobiles, et sans excès de modestie : Performances de l'industrie automobile française dans la compétition internationale en 1972.

Ces six pays ont produit en 1972 près de 29 millions de véhicules et en ont exporté près de 8 millions. La Chambre syndicale fait ressortir que la France :
– occupe la 4^e place en matière de production, après les États-Unis, le Japon et l'Allemagne ;
– occupe la 3^e place en matière d'exportation, après l'Allemagne et le Japon. Elle a exporté à elle seule presque autant de véhicules que les États-Unis, l'Italie et la Grande-Bretagne réunis ;
– occupe la 2^e place pour le rapport des exportations à la production : avec un taux de 53,2 véhicules exportés sur 100 produits, elle n'est devancée que par l'Allemagne (57,4 %) ;
– occupe la 1^re place sur le plan des progrès réalisés d'une année sur l'autre, tant pour la production (+ 10,6 %) que pour l'exportation (+ 11,1 %).

Grèves

L'année 1973, que tous les experts s'accordaient à prévoir comme médiocre, a commencé sur la même lancée : pour les trois premiers mois, la production augmentait de 8 %, les exportations de 12,2 % pour les voitures particulières et de 26,2 % pour les utilitaires.

Pourtant, la grève des OS chez Renault et Peugeot, en mars et avril 1973, était ressentie comme un signal d'alarme : de même qu'en Grande-Bretagne et en Italie, ce sont, finalement, les conditions de travail qui assombrissent le plus les perspectives d'une industrie de masse créée, il y a quelques années, avec l'invention du travail à la chaîne, par un certain Ford.

Aérospatiale

Difficultés commerciales lourdes de conséquences

L'industrie aéronautique française et ses partenaires européens traversent une période difficile. Si, sur le plan technique, les résultats obtenus dans les deux principaux programmes, Concorde et Airbus, ont été extrêmement satisfaisants, la commercialisation de ces appareils, le premier surtout, se heurte à de grandes difficultés. Et le XXX^e Salon international de l'aéronautique et de l'espace, organisé au Bourget du 25 mai au 3 juin 1973, n'apportera pas les commandes de matériels civils attendues.

Les causes de cette situation sont complexes : l'agressivité commerciale des États-Unis, sur tous les fronts, dans le monde entier, n'est pas la moindre ; à cela s'ajoutent les difficultés financières des grandes compagnies aériennes, qui hésitent à alourdir encore leurs investissements ; enfin, la coopération européenne, entre compagnies et constructeurs, est loin d'avoir atteint le niveau souhaitable pour faire face à la concurrence américaine.

Réussite

Le premier Airbus A-300 B, achevé exactement dans les délais prévus, effectue son premier vol à Toulouse le 28 octobre 1972. Le plus gros avion jamais construit en Europe se révèle rapidement réussi : dès la fin janvier 1973, la quasi-totalité du domaine de vol est explorée. L'appareil atteint facilement les vitesses de croisière et les altitudes prévues : aux basses vitesses de décollage et d'approche, il démontre les qualités nécessaires à l'atterrissage automatique.

Le niveau de bruit de l'avion, mesuré à Orly, s'est révélé très bas et inférieur d'une dizaine de décibels à celui des autres avions survolant l'aérodrome. En février, un deuxième Airbus commence ses essais ; les deux appareils totalisaient fin juin 1973 plus des 500 heures de vol, sur les 1 500 qui doivent être effectuées avant la certification de l'avion, annoncée pour février 1974 (Air France devant mettre l'appareil en service sur Londres et Nice en mai 1974).