Mais l'année des métros doit aussi apporter d'importantes novations dans la gestion des sociétés nationales vouées au transport. Gestion responsable, clarification des comptes, vérité des prix : c'est à la fois une suite logique au charivari fait, l'année précédente, sur l'aggravation constante des déficits de ces sociétés, et une application au secteur public du libéralisme économique cultivé par le gouvernement Barre.

Air France

Un contrat d'entreprise entre l'État et Air France est signé pour trois ans en janvier 1978 ; les pouvoirs publics y assument clairement le financement des contraintes qu'ils imposent à la compagnie, tandis que celle-ci s'engage à rééquilibrer son exploitation. De 1978 à 1980, Air France doit recevoir 1,1 milliard de F compensant les charges supplémentaires que lui occasionnent l'exploitation du Concorde et le partage de ses activités entre Roissy et Orly. Elle est autorisée en outre à abandonner son parc de Caravelle. Mais cette dernière clause va provoquer un conflit avec le personnel navigant de la compagnie, qui refuse les équipages de deux pilotes sur les Boeing 737 prévus en remplacement, et contraint Air France à renoncer à cette solution.

La compagnie, pour son bilan 1977, présente toutefois des comptes en nette amélioration, avec un compte d'exploitation bénéficiaire de 17,8 millions de F.

Tarifs

La SNCF, quant à elle, attend son contrat d'entreprise pour la fin de 1978. Mais elle participe largement, dès le printemps, au mouvement de hausse des tarifs publics ; elle s'illustre même par la vigueur de ses rattrapages, puisque les augmentations accordées par les pouvoirs publics vont chez elle de 10 à 20 %.

Ce relèvement des tarifs doit lui procurer environ 1,15 milliard de F de recettes supplémentaires en 1978, mais l'on prévoit que son déficit dépassera encore 800 millions, et que son équilibre ne sera guère atteint avant 1982. Une note d'optimisme est apportée par la croissance du trafic voyageurs au cours des premiers mois de 1978, mais on peut naturellement s'interroger sur l'impact des hausses de printemps, bien que l'essence, elle aussi, ait augmenté.

On s'aperçoit en tout cas que, depuis 1974, aucune politique claire n'est encore intervenue pour un rééquilibrage entre les différents modes de transport.

Construction navale

Une récession sans précédent

À mesure qu'on y avance, le tunnel de la crise se fait plus sombre et son issue plus lointaine. Au début de l'année 1978, la construction navale mondiale se retrouvait avec un carnet de commandes qui ne représentait qu'à peine un peu plus du quart de son niveau record de 1974 : 36,7 millions de tjb (tonneaux de jauge brute), contre 129 millions. La production, au cours de 1977, avait à nouveau chuté de 20 %, atteignant 27,5 millions de tjb (contre 35 millions en 1974). Quant aux experts, qui situaient le retour à la normale vers le début des années 1980, voilà qu'il s'en trouve aujourd'hui pour parler de 1985...

La demande annuelle mondiale semble en effet se stabiliser aux alentours de 10 millions de tjb (11 millions en 1977), alors que la capacité de production dépasse les 35 millions de tjb.

Surcapacité

Ces chiffres démontrent que la récession sans précédent qui frappe les chantiers n'a pas pour seule cause les difficultés de l'économie mondiale. À celles-ci s'ajoutent les effets de la folle anticipation de la demande (enregistrée notamment pour les pétroliers en 1973) et la surcapacité de production provoquée par les investissements sans mesure de certains pays constructeurs, Japon en tête. Ce dernier n'est d'ailleurs pas épargné par la crise : sa production a chuté de 26 % en 1977, et son carnet de commandes de moitié. Mais cette sorte de justice immanente ne règle évidemment rien.

Tous les constructeurs traditionnels, en fait, en sont à pousser des sauve-qui-peut. À l'échec des négociations Europe-Japon de 1976-1977, à l'impuissance affichée par les Européens de définir une politique communautaire, succède maintenant une cascade de mesures désordonnées : nationalisation ici, diversification là, et partout escalade des aides et subventions. Les États tentent de sauver leurs chantiers, mais la somme des interventions ne modifie pas les données du problème mondial.