L'un des derniers pays à entrer dans la crise, la France, a gonflé plus tard que les autres sa bouée de sauvetage. Il était temps : avec un carnet ramené de 6,2 millions de tjb en 1975 à 1,7 million au début de 1978, avec une baisse de production qui atteignait 34 % en 1977 (1,1 million de tjb), les ruptures de charges paraissaient inévitables en 1978.

Plan d'aide

En juillet 1977, les pouvoirs publics lancèrent donc un plan d'aide à la construction navale : à la traditionnelle garantie de prix (qui coûte à l'État environ 1 milliard de F par an), revue et améliorée, vinrent s'ajouter un aménagement des méthodes de crédit pour les ventes aux pays en voie de développement et surtout le rétablissement d'une aide de base aux chantiers, destinée à leur permettre d'accéder aux marchés internationaux dans des conditions compétitives. La chute des tarifs mondiaux les met en effet à 20 %, 30 %, voire 50 % au-dessous des prix de revient français. L'aide de l'État, représentant de 15 à 20 % du prix (selon les navires), devait combler une partie de cette différence. Calculée pour maintenir à 80 % l'activité des chantiers en réamorçant la pompe des commandes entre juillet 1977 et juillet 1978, elle devait conduire à une dépense de 900 millions de F au cours de cette période.

Au printemps 1978, moins d'un an après son lancement, le plan ressemblait déjà à un échec. Les commandes étaient restées pratiquement nulles en 1977 (moins de 30 000 tonneaux). Si l'on constatait, début 1978, un redressement des petits chantiers, dont le plan de charge semblait assuré jusqu'à la mi-1979 (grâce à une reprise des commandes de navires de pêche), les grands persistaient dans le marasme. Le premier trimestre 1978 avait apporté sur les carnets un cargo transporteur de ciment (pour un armement français) et un transporteur d'acide phosphorique (pour la Tunisie). Une autre commande de douze cargos, pour la Suisse, tardait à être confirmée. Quoi qu'il en soit, le plan de charge ne cessait de s'amenuiser.

Pour les constructeurs, l'inefficacité du plan d'aide s'expliquait par son excessive timidité : les écarts de prix, par rapport aux tarifs internationaux, restaient trop élevés. Ils faisaient valoir que, en Grande-Bretagne, les subventions allaient jusqu'à 40 % du prix des navires construits.

Restructuration

Il faut noter que, en aval des chantiers, dans l'armement, la crise mondiale restait aussi sévère, puisque les excédents de tonnage dépassaient 120 millions de tonnes, soit 20 % de la flotte mondiale. D'autre part, le plan d'aide était soumis à un préalable : la restructuration des chantiers français.

Or, les constructeurs, pour qui regroupements et diversification ne peuvent avoir d'effet qu'à long terme, s'avancent avec réticence sur cette voie, puisque la seule opération importante, après la fusion Alsthom-Atlantique de 1976, a été celle de France-Dunkerque et de la Société métallique de Normandie, ces deux firmes appartenant au groupe Empain-Schneider, en 1977.

Le bilan de l'année n'est donc guère réjouissant pour un secteur qui, avec 6 milliards de F de chiffre d'affaires, emploie encore 30 000 personnes en France, plus 60 000 dans la sous-traitance. Les problèmes de survie posés au début de l'été au groupe Terrin, spécialisé à Marseille dans la réparation navale, prenaient les airs d'un dernier avertissement.

Agriculture

Les exportations doivent devenir une priorité

Après trois années de sécheresse et celle de 1976 — dont les séquelles sont encore perceptibles et qui fera date —, la France connaît pluie et froid. La production et les exportations s'en ressentent.

Mais 1977 est surtout marquée par le conflit sur la taxe laitière et les conséquences des perturbations monétaires qui dérèglent les mécanismes de la politique agricole commune. L'Europe verte traverse de nouvelles crises qui laissent planer un doute sur le devenir de la Communauté. Celle-ci, malgré d'importantes difficultés prévisibles pour certaines régions, s'apprête malaisément à s'élargir vers la Méditerranée.

Concertation et pétrole vert

La concertation entre l'Élysée, Matignon et les organisations professionnelles représentatives se renforce. Les dirigeants agricoles rencontrent à plusieurs reprises le président de la République et le Premier ministre. La traditionnelle conférence annuelle se tient le 7 juillet 1977. Elle décide la création d'un Conseil supérieur des exportations agricoles ; celui-ci, qui est composé de représentants des pouvoirs publics et des professions concernées, est installé par Raymond Barre en octobre. Un ensemble de mesures destinées à promouvoir les exportations agricoles est décidé.