Une lutte de géants s'engage donc pour conquérir un marché estimé à 1 500 avions pour la prochaine décennie dans la seule catégorie 160-240 places, celle précisément à laquelle appartiennent l'A 300 B10 et le futur B 767.

Cadence

Mais, au début de 1977, la cadence de fabrication de l'Airbus avait été ramenée de 2 à 1 avion par mois. Réaccélérée début 1978 grâce aux commandes passées par plusieurs nouvelles compagnies, en particulier Scandinavian System et Iran Air, elle atteignait 1,35 avion par mois au printemps, 1,7 avion à la mi-78, avec, pour premier objectif, 2,8 avions par mois jusqu'à l'été 1980. Pour l'A 300 B10 (qui sera assemblé à Toulouse sur la même chaîne que l'A 300), les prévisions portent sur une mise en service fin 1982, et une cadence de 3 à 5 avions par mois en 1984. Airbus Industrie envisage de fabriquer les Airbus à une cadence globale de 5 à 8 avions par mois, ce qui exigera un gros effort industriel et financier.

Les gouvernements allemand et français se sont efforcés de décider le gouvernement britannique à entrer dans le club Airbus ; fin juin 1978, ils n'y étaient toujours pas parvenus, l'industrie du Royaume-Uni étant par ailleurs attirée par les propositions de sous-traitance faites par Boeing et Douglas.

La valse-hésitation britannique peut entraîner la remise à plus tard du lancement d'un nouvel avion européen, le JET (Joint European Transport), dont l'étude dérive du projet A 200 de la SNIAS. Le lancement de ce biréacteur pour 130 à 170 passagers, propulsé par deux turboréacteurs SNECMA/General Electric CFM-56 de 10 à 12 t. de poussée (contre 18 à 23 t. pour les moteurs des A 300), exigera un investissement supérieur à 3 milliards de F ; or, le lancement de l'A 310 correspond déjà à un investissement presque aussi important ; s'y ajoutent les frais financiers élevés et la nécessité de dégager, pour la commercialisation, des avances et des possibilités de prêts très importantes.

Falcon

Chez Dassault, le triréacteur Falcon-50 effectue à l'automne 1977 deux traversées de l'Atlantique Nord en 7 heures 50 et 6 heures 35 minutes de vol, affirmant ainsi sa vocation de premier avion d'affaires transatlantique. Les commandes s'accumulent, renforcées par la décision, annoncée fin janvier 1978, du financier saoudien Akram Ojjeh de constituer une flotte d'avions d'affaires Falcon-10, Falcon-20 et Falcon-50 (41 avions commandés dans une première étape) opérant à partir du Proche-Orient.

Fin juin, Dassault annonçait ainsi qu'il avait vendu quelque 80 Falcon-50, 9 mois avant la livraison (mars 1979) du premier appareil destiné à un client US : 47 appareils étaient déjà lancés en fabrication et il était prévu de porter de 3 à 3,5 avions par mois la cadence de production. Quant aux biréacteurs de la famille Falcon, leur succès commercial se poursuit avec, au 31 mai 1978, des ventes cumulées atteignant 149 Falcon-10 et 431 Falcon-20 ; en 1977, Dassault a vendu, en tout, 163 Falcon des trois types pour trois milliards de F, contre 36 en 1976.

Mirage

Le prototype du Mirage 2 000 a effectué son premier vol à Istres le 10 mars 1978, en atteignant Mach 1,3 (1 400 km/h environ) et une altitude de 40 000 pieds (12 000 m), performance considérée comme exceptionnelle pour une première sortie. Le nouvel avion entrera en service en France, dans sa version défense aérienne, à partir de 1982. Dassault n'en poursuit pas moins, à ses frais, la fabrication d'un Mirage 4 000 biréacteur, deux fois plus puissant, au marché duquel le célèbre constructeur croit d'une manière très ferme.

Les ventes de Mirage FI et Mirage III se sont poursuivies à un niveau remarquable, avec 137 appareils commandés en 1977 par 8 pays ; celles de l'Alpha Jet ont démarré dans de bonnes conditions, grâce aux commandes passées par la Côte-d'Ivoire et le Maroc, qui ont porté le total des fabrications lancées par Dassault et Dornier à 472 appareils. Un accord de principe est signé avec l'AOI (Arab Organisation for Industrialisation), qui prévoit la fabrication en Égypte de plusieurs matériels militaires français, dont l'Alpha Jet, et sans doute le Mirage 2 000.

Hélicoptères

La division hélicoptères de l'Aérospatiale a vendu en 1977 326 appareils, dont 96 lourds (Puma) et 230 légers. Le taux des ventes à l'exportation a dépassé 90 %.