Mais cette coopération reste difficile à promouvoir, et même plus simplement à maintenir. On le constate par exemple dans le domaine des hélicoptères, où la coopération entre l'Aérospatiale et l'industrie britannique a tendance à diminuer.

Malgré une volonté politique maintes fois affirmée, le programme franco-allemand d'hélicoptères antichars PAH-2 n'avait toujours pas été lancé à la mi-82 : les industriels désignés ne peuvent se mettre vraiment au travail tant que l'accord n'a pu être réalisé entre les États et les utilisateurs, c'est-à-dire les états-majors. On constate ainsi, une fois de plus, que c'est à ce niveau que se situe le blocage, dont les conséquences s'étendent au niveau des moteurs et des équipements.

Dans le domaine civil, par contre, la coopération se révèle plus facile. Après l'accord signe en 1981 entre l'Aérospatiale et Aeritalia (Journal de l'année 1980-81), le projet d'avion de transport régional ATR 42 est devenu un programme franco-italien, béni par les deux gouvernements, dont le succès commercial s'est affirmé dès le printemps 1982 avec les premières commandes fermes de quatre transporteurs régionaux américains et de deux compagnies européennes, pour une trentaine d'exemplaires au total.

Deux prototypes, qui voleront en 1984, ont été mis en chantier. Le projet d'une version allongée, capable de transporter 55 à 60 passagers, paraît très demandé. Et la version cargo (4 à 5 t de charge utile) intéresse les états-majors.

Concurrence

Airbus Industrie est devenu le seul concurrent important de Boeing : Lockheed a renoncé à poursuivre la fabrication de son Tristar et, chez Douglas, seules les commandes de KC 10 passées par l'US-Air Force peuvent prolonger la chaîne des DC 10. La situation est donc restée relativement satisfaisante chez Airbus Industrie, avec la vente d'une cinquantaine d'A 300 et A 310, pendant que Boeing voyait ses ventes de B 767 et de B 757 stagner et même régresser, par suite d'annulations de commandes.

Le marasme du transport aérien est directement à l'origine de cette mévente, qui incite Airbus Industrie à ralentir légèrement la montée en cadence (actuellement 5 avions par mois) de sa double chaîne d'assemblage et de fabrication. Au 30 juin 1982, plus de 180 A 300 étaient en service, et l'A 310 (premier vol 3 avril 1982) poursuivait ses essais à Toulouse avec brio.

En revanche, le lancement définitif du petit A 320 (150 places) n'est pas acquis, faute d'une clientèle suffisamment décidée. Mais les industriels se sont mis d'accord sur la répartition des tâches, et le programme est prêt à démarrer, étant entendu que la mise en service n'aura pas lieu avant les premiers mois de 1987. Boeing tient une position identique.

Toujours dans le domaine des avions civils, Dassault a poursuivi avec succès, mais à un rythme légèrement ralenti, la production de ses avions d'affaires de la gamme Falcon : le biréacteur Falcon 10 (195 appareils livrés sur 220 vendus), le biréacteur Falcon 20 (460 avions livrés sur 480 vendus) et le triréacteur Falcon 50 (90 avions livrés sur 182 vendus), ce dernier à la cadence de 4 avions par mois.

Deux nouvelles versions étaient en préparation : pour succéder au Falcon 10, le Falcon 100 (livrable fin 1982) et, pour succéder au Falcon 20, le Falcon 200, modernisé et doté de moteurs nouveaux. Enfin, Dassault étudie un Falcon 50 à fuselage élargi, donc plus spacieux.

Les exportations d'avions militaires se sont poursuivies à un rythme encore satisfaisant, mais réduit en attendant l'arrivée (1983) des premiers Mirage 2000 de série : 1982 a vu en effet les premières commandes à l'exportation (Égypte et Inde) de cet appareil, les marchés étant cependant passés dans des conditions difficiles. Une version modernisée et armée de l'Alpha Jet a vu le jour aussi, valorisée par l'utilisation d'une version plus puissante de son turboréacteur Larzac.

Hélicoptères

Côté hélicoptères, l'Aérospatiale continue à exporter plus de 90 % de sa production, et a livré les premiers Super Puma à des utilisateurs américains et européens. Faute de pouvoir réaliser avec la firme allemande MBB le futur PAH 2, l'Aérospatiale se prépare à développer un hélicoptère antichar français à 100 %, dérivé du Dauphin IIN, lequel utilisera comme moteur le tout nouveau TM 333 de Turbomeca, qui a précisément commencé en avril ses essais en vol sur Dauphin II.