Les ventes de biréacteurs d'affaires ont tendance à stagner : Dassault n'en a pas moins livré, en 1975, 35 Falcon-10 et 23 Falcon-20 ; à la mi-76, le total des ventes de Falcon-20 s'élevait à 360, et Dassault prépare un Falcon-20 G doté de moteurs plus modernes, tout en achevant la construction du prototype du triréacteur Falcon-50, capable de traverser l'Atlantique, et dont la SNIAS assurera 55 % de la fabrication de série.

Le biréacteur Corvette donne satisfaction aux transporteurs qui l'utilisent, mais sa version affaires s'est révélée trop difficile à vendre aux États-Unis ; la commercialisation de l'appareil aux USA est abandonnée et la série en cours reste limitée, au moins provisoirement à 40 avions.

Les ventes d'hélicoptères, après la poussée de 1974, restent à un niveau élevé : 324 appareils ont été commandés, dont 80 % à l'exportation ; les premières livraisons du Dauphin ont commencé, tandis que la SNIAS se décidait enfin à lever le voile en mars sur l'AS-350 Écureuil, dont les deux prototypes sont essayés secrètement depuis plus d'un an : il s'agit d'une machine ultramoderne, capable de transporter 5 à 6 personnes (elle remplacera donc les Alouette) et conçue pour avoir un prix de fabrication le plus bas possible. Les premières machines de série sortiront début 1978 et, pour la première fois, l'Aérospatiale commercialisera l'appareil avec, au choix, une turbine française (Arriel de Turbomeca) ou une turbine américaine Lyoming. Le marché US est en effet directement visé.

La fabrication des Gazelle (plus de 720 machines vendues) se poursuit à la cadence record de 16 machines par mois, tandis que sont essayés des Puma modifiés préfigurant le Super-Puma, qui doit voler vers septembre 1977. En réussissant à mettre au point des pales en plastique, puis des têtes de rotor en plastique également, légères et pratiquement inusables, la SNIAS a réussi une véritable percée technologique, dont bénéficient progressivement les nouvelles machines.

Dans le domaine des avions militaires, enfin, Dassault a continué à vendre Mirage F1 et Mirage 3 à bonne cadence. En 1975, 88 Mirage ont été livrés, et 114 le seront en 1976, la cadence atteignant à nouveau 12 avions par mois. Les ventes totales dépassent maintenant 1 700 appareils, les derniers pays acquéreurs (26 au total) sont l'Égypte et le Maroc.

Prototype

Mais, après l'échec du Mirage F1 à moteur M-53 dans le marché du siècle, remporté l'an dernier par le YF-16 américain (Journal de l'année 1974-75), Dassault a réagi en lançant l'étude d'un nouvel appareil (appelé à succéder aux Mirage actuels), le Mirage-2000, doté d'une aile delta (comme les Mirage 3), mais équipé d'un M-53 et de commandes de vol électriques ; il fera un large appel aux matériaux nouveaux (composites à base de fibres de bore et de carbone). Un prototype de l'appareil doit voler en 1977, les premiers appareils de série sortant à partir de 1980.

L'adoption, le 18 décembre 1971, en conseil de Défense, de ce projet a entraîné ipso facto l'abandon de l'ACF, biréacteur de combat jugé trop coûteux et dont le prototype devait voler en septembre 1976. Mais Dassault a décidé de construire à ses frais un biréacteur de la classe du Mirage-2000, destiné à l'exportation et baptisé Delta-Super-Mirage. Le prototype de cet appareil doit voler à la mi-78.

À signaler enfin la sortie, en mai, du rapport du groupe sectoriel d'analyse et de prévision sur l'industrie aérospatiale pendant le VII^e Plan. Résolument optimiste, ce rapport prévoit, sous réserve que cette industrie reçoive un appui approprié des pouvoirs publics, un chiffre d'affaires approchant la centaine de milliards de F, dont la moitié à l'exportation.

Concorde en service

C'est finalement le 21 janvier 1976, comme prévu, que l'avion de transport supersonique Concorde a été mis en service par les deux seules compagnies à l'avoir commandé ferme : Air France, à quatre exemplaires (appareils de série n^os 5, 7, 9 et 11) et les British Airways (appareils de série n^o 4, 6, 8, 10 et 12).

Les essais, très longs et très complets, effectués à l'aide des prototypes des avions de pré-série et des avions de série n^os 1 à 3 (2 500 vols fin 1975), avaient incontestablement permis aux industriels de livrer un produit au point.

Succès

La mise en service sur Paris-Rio de Janeiro via Dakar, à raison de trois vols aller et retour par semaine, a été pour Air France un remarquable succès, tant par la régularité des vols que par les coefficients de remplissage très corrects enregistrés (72 % sur trois mois alors que la moyenne mondiale oscille entre 50 et 56 %), malgré les tarifs élevés pratiqués : 6 425 F (20 % de plus que le billet de 1^re classe). Le succès a été beaucoup moins net pour les British Airways.