Les livraisons à l'exportation se sont élevées à 7,13 milliards de F, soit, en francs courants, 34 % de plus qu'en 1974 et 48 % de plus qu'en 1973. Par rapport à un chiffre d'affaires total de 15,5 milliards de F (hors taxes), le taux d'exportation a été de 46 % ; l'industrie aérospatiale participe de façon importante à l'équilibre de la balance des paiements : 3 % de l'ensemble de nos exportations, 12 % des exportations des biens d'équipement.

SNIAS

Avec plus de 108 000 employés fin 1975, contre 106 800 un an plus tôt, l'industrie aéronautique a traversé la crise économique sans enregistrer de récession. Son seul point faible reste la division avions de la SNIAS, dont les ateliers et surtout le bureau d'études de Toulouse ont un plan de charge insuffisant. Le gouvernement a réagi en modifiant une nouvelle fois les statuts de la SNIAS et en plaçant à sa tête, le 3 décembre 1975, le général Jacques Mitterrand, ancien responsable de la force nucléaire stratégique.

Pour donner à l'usine de Toulouse une activité plus soutenue, la division hélicoptères lui confie des travaux importants de sous-traitance. Mais l'utilisation rationnelle du bureau d'études passe par le lancement de nouveaux programmes d'avions de transport, civils ou militaires.

La SNIAS s'est proposée pour réaliser un avion cargo militaire biréacteur : mais l'armée de l'Air n'a pas de crédits disponibles pour en lancer l'étude ; elle s'est déclarée, par contre, prête à acheter 25 avions de transport Transall supplémentaires. La production de cet avion (180 appareils construits) ayant pris fin en 1972, la SNIAS et les constructeurs allemands MBB et VFW-Fokker ont étudié la relance de la fabrication : sous réserve que d'autres acquéreurs se déclarent, cette relance apparaît en juin 1976 comme pratiquement acquise, une série de 75 avions étant prévue, livrable à partir de 1979 à raison de 2 avions par mois. Premiers clients potentiels : l'Afrique du Sud et la Turquie (qui l'utilise déjà), l'Égypte, le Brésil.

Dans le domaine des avions de transport civils, des conversations ont été engagées avec l'accord de l'administration française, entre la SNIAS et Dassault d'une part, Boeing, Lockheed et McDonnell-Douglas d'autre part.

Coopération

Menacés aussi par la récession du marché mondial, les constructeurs américains admettent de coopérer avec des industriels français, plutôt que de prendre le risque de voir se créer en Europe un marché qui serait plus ou moins réservé aux seuls industriels du Vieux Continent.

Un accord apparaît rapidement possible entre McDonnell-Douglas et Dassault autour du projet Mercure-200, dérivé du Mercure d'Air Inter (construit à 10 exemplaires seulement, mais dont la mise en service a été un succès total) par allongement du fuselage et remplacement des moteurs actuels par le nouveau moteur de 10 t de poussée CFM-56 fabriqué par SNECMA-General Electric.

Boeing, de son côté, accepte de confier éventuellement à la SNIAS l'étude et la fabrication de la voilure d'un avion dérivé du biréacteur B-737, comparable au Mercure : le 7N7, qui sera également doté de moteurs nouveaux de 10 t de poussée (CFM-56 ou JT-10 D de Pratt and Whitney). Mais le dossier SNIAS-Boeing remis début avril au gouvernement est, par la force des choses, beaucoup moins précis et complet que le dossier Dassault-McDonnell-Douglas, qui prévoit la maîtrise d'oeuvre commerciale chez le constructeur américain, et la maîtrise d'œuvre technique et industrielle chez Dassault, la chaîne d'assemblage restant implantée à Istres et la fabrication étant répartie entre McDonnell-Douglas (15 % au plus), Dassault, l'Aérospatiale et divers constructeurs européens.

Inquiets, les constructeurs allemands et britanniques prennent à leur tour contact avec les constructeurs US, tandis qu'Airbus Industrie penche en faveur de toute solution qui n'inciterait pas le constructeur US non choisi à lancer un biréacteur de tonnage intermédiaire, qui deviendrait alors un concurrent direct de l'Airbus.

Un Comité interministériel, réuni le 14 juin 1976, demande finalement la poursuite des études engagées, la décision étant repoussée de plusieurs mois. Les milieux aéronautiques manifestent une certaine défiance pour une alliance avec Boeing, qui verrait sa très forte position se transformer en quasi-monopole.

Ventes

L'Airbus a sensiblement progressé sur le marché : en 1975, 16 commandes et 12 options ont été enregistrées. À la mi-76, Airbus Industrie avait vendu ferme 34 appareils, plus 23 options dans 7 pays ; 21 appareils sont en service, leur exploitation dans 6 compagnies ne pose aucun problème, mais la pression américaine reste toujours extrêmement vive vis-à-vis de l'avion européen, d'autant plus que le fort ralentissement des ventes d'avions gros porteurs chez Boeing (B-747), McDonnell-Douglas (DC-10) et Lockheed (Tristar) plonge ces constructeurs dans une situation qui apparaît de plus en plus délicate.