Autonomie de gestion

Arrêtée dans ses principes en 1969, mise au point en 1970, la réforme de la convention qui régit les relations entre l'État et l'entreprise nationalisée a enfin été signée en janvier 1971. Elle a pour objectif de définir clairement les obligations qu'impose à la SNCF son rôle de service public (ainsi que les contreparties dues par la collectivité) et de lui conférer l'autonomie de gestion. On en attend, pour principal résultat, la disparition du déficit chronique vers 1975. Pour accompagner la réforme statutaire, les cheminots ont mis en chantier une réorganisation de leurs structures, en particulier au niveau régional ; au cours de 1971, les réseaux Est et Sud-Est devaient être les premiers décentralisés.

La route et le rail

L'autonomie de la SNCF new look prend aussi, pour ses concurrents, des aspects parfois inquiétants. La décision des pouvoirs publics de ne pas contrecarrer l'extension de son réseau routier a soulevé les protestations des professionnels de la route. Le face à face direct, sur le même terrain, avec un adversaire de si grosse taille peut, en effet, paraître redoutable à une profession qui reste encore morcelée et qui rencontre, elle aussi, des difficultés d'adaptation ; quelques barrages routiers l'ont montré.

Le rail demeure toutefois le domaine d'élection de la SNCF ; elle y poursuit sa politique d'amélioration des relations rapides entre les grands centres, qui semble lui réussir : après une longue période de stagnation, le trafic voyageurs a crû de 5 % en 1970 et la SNCF a présenté aux autorités de tutelle le grand projet d'une ligne nouvelle Paris-Lyon desservie par turbotrains.

À la demande des pouvoirs publics, un groupe d'experts de la Commission des transporte du Plan a étudié l'intérêt de cette réalisation, comparée aux projets qui lui étalent opposés par Air France (Airbus, avions à décollage et atterrissage courts) et la Société de l'aérotrain. Déposées en décembre 1970, ses conclusions donnent un net avantage au turbotrain, rentable tant pour la SNCF que pour la collectivité. Mais l'investissement est lourd (1,6 milliard de francs pour l'infrastructure) et, devant l'opposition du ministère des Finances, il n'est pas sûr que la ligne soit construite au cours du VI^e Plan.

« Concorde » contesté

L'affaire du turbotrain donne bien le ton de cette récente période : on a beaucoup parlé de modes de transports nouveaux. À tout seigneur, tout honneur, Concorde s'est envolé, en mai 1971, avec le président Pompidou à son bord. Malgré la décision des ministres des Transports britannique et français de poursuivre le programme jusqu'à la commercialisation, le bel oiseau fait, en effet, l'objet de nombreuses attaques : son coût (évalué désormais à 12 milliards de francs, partagés entre la France et la Grande-Bretagne), son rayon d'action (une demi-heure d'essence en réserve à l'arrivée à New York), et surtout le fait que les Américains, ayant renoncé pratiquement à leur SST supersonique, font grise mine à son concurrent franco-britannique. Tout cela ne favorise pas l'optimisme. Le vol présidentiel a, en tout cas, montré clairement la position des pouvoirs publics.

Ceux-ci se sont également prononcés en faveur de l'aérotrain, resté depuis six ans à l'état de prototype, circulant sur son bout de ligne d'essai. Si, après son échec sur le projet Paris-Lyon, sa version intervilles à turbine ne semble pas avoir d'avenir immédiat en France, on lui a promis une ligne dans la Région parisienne, pour la liaison avec les aéroports ; il y circulerait équipé d'un moteur électrique linéaire.

Plusieurs tracés sont à l'étude ; mais celui qui relierait Orly à Roissy par l'est, avec un branchement sur le RER, parait devoir l'emporter. Le coût est élevé (600 millions de francs), mais il parait indispensable d'assurer une desserte particulière des aéroports ; en outre, l'étranger devrait assurer à l'aérotrain des marchés très importants, plus particulièrement aux États-Unis et en Scandinavie.