Décidée pour limiter les coûts après la chute des ventes de Talbot, cette fusion crée un véritable choc dans les réseaux. Un grand nombre de concessionnaires Talbot passent à la concurrence, principalement chez Renault et Volkswagen. Cette fusion entraînera une nouvelle chute sensible des ventes de Talbot et de Peugeot.

Le nombre des immatriculations en mars 1981 est de 179 000, soit – 4,2 % par rapport à mars 1980, et la baisse est de – 11,3 % pour l'ensemble du premier trimestre 1981 par rapport à la même période en 1980. En avril, le marché français reste encore très déprimé et les ventes totales par rapport à avril 1980 chutent de 16,4 %. Pour ces quatre premiers mois de l'année, Renault recule de 16,9 %, Citroën de 19,3 %, Peugeot de 27,3 % et Talbot de 28,4 %. Dans le même temps, les ventes des marques étrangères progressent de 18 % environ.

En revanche, la décision prise par les pouvoirs publics de limiter les importations japonaises à 3 % du marché freine la concurrence dont est principalement victime le groupe Peugeot. Cette limitation devient pratiquement officielle — bien qu'elle ne soit couchée sur aucun texte — lorsque Valéry Giscard d'Estaing l'annonce publiquement pendant le Salon.

Sachant qu'ils sont bloqués dans leur essor, les importateurs de marques japonaises ne peuvent débaucher de nouveaux concessionnaires et renforcer leurs réseaux dans cette période troublée. Volkswagen, Ford, Fiat, Opel et les autres européens tirent les marrons du feu.

Contre-offensive

Face aux Japonais, la contre-offensive est élargie, non sans peine, au niveau européen. À l'initiative des constructeurs, essentiellement, qui se rendent ensemble à Tokyo, les 18 et 19 novembre 1980, pour indiquer à leurs homologues nippons que leur politique risque de conduire à un protectionnisme politique qui serait dommageable à tous.

L'annonce, le 4 décembre suivant, d'un accord Volkswagen-Nissan prévoyant l'assemblage d'automobiles allemandes sur les chaînes du constructeur japonais enlève a posteriori beaucoup de crédibilité à cette démarche commune, puisque les constructeurs, opposés collectivement aux Japonais, n'hésitent pas à s'entendre, le cas échéant, avec eux.

Ainsi en est-il des négociations entre Nissan et Alfa-Romeo, qui aboutissent le 22 septembre 1980 : les voitures japonaises seront produites au sud de Naples et vendues par le réseau du constructeur italien. De sor côté, le gouvernement de Londres demande, le 9 mars 1981, pour parfaire les accords British Leyland-Honda, au groupe japonais de prendre une participation financière dans l'entreprise nationale. Et Nissan annonce, le 30 janvier 1981, son intention de construire une usine en Grande-Bretagne (pays de Galles), qui devrait être opérationnelle à partir de 1982. Cette décision, bien accueillie en Grande-Bretagne, suscite des polémiques en Europe.

Des grandes manœuvres ont lieu aussi dans les poids lourds Peugeot, qui avait trouvé Dodge dans la corbeille en rachetant les activités européennes de Chrysler, accepte, le 15 avril 1981, d'en confier la gestion et la moitié du capital à Renault Véhicules industriels, qui se renforce ainsi puissamment en Grande-Bretagne et en Espagne. Et Mercedes, le 6 mai, annonce qu'il rachète l'américain Freighliner, qui contrôle 9 % du marché du poids lourd aux États-Unis.

Électronique

Plus de faiblesses que d'atouts

L'industrie française de la construction électrique (500 000 salariés) a réalisé en 1980 un chiffre d'affaires de 122 milliards de F, dont 46 milliards à l'exportation. Par rapport à l'exercice précédent, la progression atteint 14 %. Mais, compte tenu de la hausse des prix, la croissance réelle n'a guère dépassé 4 %. C'est à la fois beaucoup et peu.

Beaucoup, parce que l'industrie française dans son ensemble a pratiquement stagné en 1980. Peu, parce qu'on aurait pu espérer nettement mieux de la part d'un secteur d'activité qui participe étroitement à deux aventures sans précédent : l'explosion de l'informatique et la création d'un ambitieux programme électronucléaire.