Éd. 1977Or, ce sont les pays les plus fortement motorisés qui enregistrent les progressions les plus spectaculaires. Les États-Unis (+ 28 %) demeurent largement en tête, devant le Japon (+ 13 %) et l'Allemagne fédérale (+ 21 %).
Satisfaction
Les constructeurs français (+ 19 %) ont aussi quelques raisons d'être satisfaits : ils ont battu tous leurs records de production, exportations et immatriculations en 1976 : plus de 3,4 millions de véhicules sont ainsi sortis des chaînes de montage de Billancourt, de Sochaux, de Poissy et de Javel, dont plus de la moitié ont été exportés. Ce résultat bat tous les records précédemment enregistrés, y compris ceux de 1973, la dernière année de boom avant la crise économique.
Malgré les augmentations des prix et les hausses de l'essence, les acheteurs français sont restés fidèles à leur idole. Et les marchés étrangers ont bien résisté.
Deux accords chez Renault
La fusion Berliet-Saviem au sein de la Régie Renault, amorcée en décembre 1974, est officiellement annoncée le 22 juin 1977. Elle prendra effet le 1er janvier 1978, avec la création d'une société unique Renault véhicules industries. Décision qui montre la volonté de la Régie et de son PDG, Bernard Vernier-Palliez, de doter Renault d'une division poids lourds capable de concurrencer ses rivaux européens. Renault signe, également le 22 juin, un accord de coopération technique avec le premier constructeur britannique British Leyland, qui prévoit d'établir éventuellement un système d'échange de licence de fabrication et de pièces détachées.
Leader
La Régie Renault confirme sa position leader, avec quatre voitures sur dix, devant Peugeot, Citroën et Chrysler-France. Cette dernière firme, bien que restant en quatrième position, a enregistré la plus forte expansion + 25,17 % en 1976 par rapport à 1 975.
Cependant, les grands constructeurs se gardaient, en ce début 1977, d'afficher un optimisme serein. Aux incertitudes de la conjoncture (politique, économique et sociale) s'ajoutaient en effet plusieurs sujets d'inquiétude pour l'avenir.
Tout d'abord, la progression est inégale selon les constructeurs. Ainsi, le premier trimestre de 1977 marque une certaine stagnation de Peugeot, due sans doute à l'absence d'un modèle de milieu de gamme et à la mévente de la 604, durement concurrencée par la Renault 30. Ainsi, sur un marché qui a progressé en moyenne de 14,5 % en janvier-février-mars 1977, Peugeot n'a pu augmenter ses ventes que de 1,7 % par rapport au 1er trimestre 1976, tandis que Citroën (+ 20 %), Renault (+ 19 %) et Chrysler-France (+ 13 %) continuent sur leur lancée.
La progression des importations étrangères constitue (ensuite) une préoccupation pour tous les constructeurs. L'offensive des Japonais, qui ont déjà installé de solides têtes de pont dans le Benelux et en Grande-Bretagne, l'agressivité des filiales des firmes américaines en Europe ne sont pas sans inquiéter les sociétés françaises. (Tel Ford, qui, grâce au succès de sa nouvelle petite voiture, la Fiesta, passe du 3e au 1er rang des importateurs, coiffant au poteau Fiat et Volkswagen). Ainsi, en 1976, sur 100 voitures immatriculées en France, près de 23 (22,9 exactement) avaient été produites à l'étranger, contre un peu plus de 20 (20,76) en 1975. L'Allemagne (52,8 % du total des importations), l'Italie (21,8 %), le Japon (12 %) et la Grande-Bretagne (5,7 %) fournissent l'essentiel de ces importations.
En juin 1977, les ventes fléchissent. Avec 152 500 unités vendues, la baisse est de 7,5 % par rapport à 1976.
Poids lourds
Le secteur des véhicules utilitaires, enfin, connaît de sérieuses difficultés. Si la Saviem a augmenté sa production de 15 %, Berliet est en recul de près de 1 %. Et, surtout, les poids lourds de plus de 6 t voient leurs ventes s'effondrer sur les marchés extérieurs, où elles chutent de – 21,4 %.
Sous la houlette de la Régie Renault, les deux firmes Saviem et Berliet, qui constituent pour l'essentiel l'industrie française du poids lourd, vont devoir accomplir un effort exceptionnel pour tenter de remonter la pente. Et pour disputer à l'Allemand Daimler-Benz, aux Américains Bedford et Ford, à l'Italien Fiat-Iveco ou au Britannique Leyland un marché que l'évolution économique des entreprises rend de plus en plus difficile et concurrentiel.
Aérospatiale
Les bons résultats dissimulent des secteurs vulnérables
Avec 108 000 personnes employées au 1er janvier 1977, un chiffre d'affaires global en 1976 de 19,8 milliards de F (H.T.), soit + 27 %, des livraisons à l'étranger s'élevant à 10,4 milliards de F (+ 45 %), et 9,7 milliards de F de commandes à l'exportation (+ 5 %), l'industrie aérospatiale française présente, une fois de plus, un bilan global apparemment très satisfaisant ; elle est d'ailleurs la deuxième du monde occidental (après les USA) par son chiffre d'affaires, la première d'Europe par ses exportations, la plus efficace aussi si l'on apprécie son niveau d'activité par rapport à ses effectifs ; mais on retrouve toujours les mêmes secteurs bénéficiaires (Dassault, SNECMA, Turbomeca) et le même déficit, encore accru, pour la SNIAS : 700 millions de F (contre 497 en 1975) pour un chiffre d'affaires de 8,9 milliards de F, étant entendu que ce déficit provient uniquement de la branche avions (un tiers des effectifs de la société, 12 % de ceux de la profession), alors que les trois autres divisions (hélicoptères, missiles tactiques, espace et missiles balistiques) sont bénéficiaires.
ASMR
Pour porter remède à cette situation, que la relance de miniprogrammes (Transall, Nord-262 peut-être) ne suffira pas à redresser, le gouvernement avait choisi, en août 1976, le constructeur américain McDonnell-Douglas comme coopérant, principalement commercial, d'un programme d'avions de transport moyen-courriers de 150/160 places, utilisant le nouveau moteur de 10 t de poussée CFM-56 (SNECMA/General Electric) et dérivé du Mercure de Dassault ; ce dernier était chargé de la maîtrise d'œuvre technique, et la SNIAS de la maîtrise d'œuvre industrielle et d'une part très importante de la fabrication.