G.R.

Transports aériens : l'ouverture à la concurrence internationale

Le 1^er avril 1997 (début du nouvel exercice dans la comptabilité aérienne), l'espace aérien de l'Union européenne a été complètement libéralisé : les lignes aériennes intérieures peuvent être désormais desservies par les compagnies des autres pays. Du jour au lendemain, le ciel européen est devenu le plus concurrentiel du monde en matière de transport aérien, devant les États-Unis.

Dès que le processus de déréglementation a été entamé en 1977 puis étendu aux États-Unis (accord de « ciel ouvert » entre les nations des deux rives de l'Atlantique), les transporteurs des pays de l'Union européenne se sont activement préparés à cette échéance symbolique du 1^er avril 1997 : avec un marché aussi prometteur (surtout celui de la France), ils ont pris sans tarder toutes sortes de dispositions non seulement pour conserver leurs parts de marché, mais aussi pour tirer parti de l'ouverture à la concurrence. D'un côté, les grandes compagnies tout comme les plus petites, récemment entrées, ont cherché à réduire leurs coûts afin de baisser leurs tarifs. D'un autre côté, les plus puissantes (par exemple British Airways) se sont lancées dans des politiques d'alliance ou de rapprochement afin de préserver une offre à l'échelle de la planète.

C'est bien à cette libéralisation du ciel européen que doit être attribuée la croissance du nombre de créations de compagnies (80 entre 1993 et 1996 mais autant de disparitions) et de routes intracommunautaires exploitées (passant de 490 à 520 pendant la même période). Cette croissance a été suivie de celle du nombre des passagers transportés : ainsi, les compagnies membres de l'Association des compagnies européennes (AEA) ont acheminé en 1996 103 millions de passagers sur les seules lignes européennes, contre 7,8 millions en 1992.

Cependant, les tarifs, contrairement à ce qui s'est passé aux États-Unis au lendemain de la déréglementation du transport aérien, n'ont pas connu en Europe une baisse régulière et sensible. Le seul véritable espoir en ce domaine réside dans la multiplication des compagnies discounts. En limitant les frais (réservation par fax, paiement par carte bancaire, minimum de personnel), les prix sont deux à trois fois moins élevés pour des destinations en promotion. D'un autre côté, sur les lignes régulières, les compagnies ont procédé à la différenciation des tarifs. C'est le « yield management » (gestion optimale des recettes) où les prix sont modulés jusqu'à la dernière minute afin de remplir les avions.

Rapprochements

Les grandes compagnies aériennes comme British Airways ou Lufthansa ont cherché à étendre leur influence, profitant de la sélection qu'implique une concurrence accrue. British Airways s'est préparée longtemps à l'avance en comprimant d'abord ses coûts ; de la sorte, elle a dégagé des profits tels qu'elle a été placée au premier rang mondial. Elle a pu ainsi consacrer de lourds investissements en devenant le principal actionnaire de Deutsche BA en Allemagne, de TAT et de Air Liberté en France. Ces participations devaient lui permettre de pénétrer les marchés européens. De son côté, après avoir redressé ses comptes depuis 1991, Lufthansa a tissé un réseau d'alliances en Allemagne, en Europe et dans le monde, ce qui l'a conduite au rapprochement avec neuf compagnies aériennes (United Airlines, All Nippon Airways, Varig, etc.). D'une façon générale, ces alliances obéissent à de vraies logiques commerciales (partage de lignes, connexions de programmes de « millage » ou de remplissage et des systèmes de réservation).