C'est d'abord le moteur 6 cylindres en V PRV (Peugeot Renault Volvo) qui rajeunit : Renault avait refait le vilebrequin pour sa R 25 Turbo, cette fois, c'est Peugeot qui lui offre un nouveau bloc plus résistant, directement issu de celui mis au point pour les WM des 24 heures du Mans.

Ça bouge aussi dans le diesel avec le moteur Prima du britannique Perkins. En première mondiale, il est le premier petit diesel à injection directe revendiquant des consommations inférieures de 10 à 12 p. 100 aux diesels classiques à injection indirecte. Il faudra cependant attendre un an, le temps qu'il soit monté sur une voiture particulière, pour vérifier cette affirmation osée qui fait sourire ses rivaux.

Alors que les moteurs turbo 1 500 cm³ de Formule 1 ont atteint, en qualifications, les sommets de la technologie et les 800 chevaux au litre, Lancia propose une solution baptisée Triflux, avec 4 soupapes par cylindre, disposées en X, les soupapes d'échappement placées de chaque côté de la culasse.

La recherche du confort a conduit l'Allemand Luk à concevoir pour BMW un embrayage absorbant les vibrations avec un volant moteur « bimasse », en deux parties. Valeo et Sachs y viennent eux aussi et vont en amplifier la diffusion. Les transmissions évoluent aussi puisque le nombre des modèles à « transmission intégrale » a doublé dans l'année. Pour elles, les nouveaux différentiels visqueux (brevet Ferguson) et Torsen (100 p. 100 mécanique) donnent enfin aux nouvelles VW, Lancia, Audi un confort de conduite comparable aux deux roues motrices.

Cette généralisation des 4 × 4 (sauf en France !) s'accompagne d'une adaptation spécifique des systèmes antiblocages de freins (ABS) à traction intégrale, qui sont produits par d'autres firmes que Bosch (Teves, Bendix) et souvent intégrés au système de freinage. Moins chers, leur électronique leur permet d'informer des systèmes antipatinage (Mercedes, BMW). Dès que les roues motrices patinent, le moteur perd automatiquement de la puissance jusqu'à ce que la motricité soit égale à l'adhérence : on ne peut plus déraper.

Ford a même démocratisé l'ABS avec un... SAB, antiblocage mécanique simplifié monté sur Fiesta. Moins performant que les systèmes électroniques, il est toutefois efficace sur route enneigée.

En disposant habilement les triangles, en calculant avec précision la déformation des « Silentblocs » caoutchouc dans les virages, Mazda (RX 7) et Opel (Omega) arrivent à légèrement faire braquer les roues arrière motrices, jusqu'à 1°. La tenue de route en est transformée, mais Honda est allé beaucoup plus loin que ces « suspensions actives » en dotant sa nouvelle Prélude de 4 roues directrices. Ce système purement mécanique, à deux boîtiers reliés par un petit arbre, améliore tenue de route à haute vitesse et maniabilité en ville, le tout pour un prix modique...

L'Europe a battu le Japon dans ses spécialités : sécurité et équipement. Audi a conçu un fantastique système baptisé Procon-Ten : en cas de choc, c'est le recul du moteur qui sert à retendre les ceintures de sécurité et abaisser le volant, évitant toute blessure à la face. Pour sa série 7, BMW a réalisé un merveilleux essuie-glace asservi à la vitesse : plus on va vite, plus il essuie. Sur la même voiture, Hella a installé des phares ellipsoïdes qui, en dépit d'un tout petit diamètre, éclairent 30 p. 100 plus fort que les gros. Valeo réplique avec un phare « multifocal », aussi efficace, qui peut être, comme celui déjà produit pour Volvo USA, entièrement en plastique, y compris la vitre ! On n'arrête pas le progrès...

Jean-Pierre Gosselin

Aéronautique

Pour le consortium européen Airbus Industries, le défi lancé voici plusieurs années au monopole de fait détenu par les constructeurs américains d'avions commerciaux – Boeing, McDonnell-Douglas, Lockheed – est couronné de succès. Avant le premier vol du prototype, prévu pour mars 1987, 379 Airbus A 320 sont déjà vendus : 236 commandes fermes, 143 options. S'y ajoutent 20 intentions d'achat, soit, pratiquement, 400 appareils commandés par 14 compagnies, dont 100 par la seule compagnie américaine Northwest Airlines – le plus gros marché jamais passé pour un appareil en cours d'assemblage – et 20 par la compagnie japonaise All Nippon Airways. Avec plus de 30 p. 100 du marché des gros porteurs en 1986, Airbus Industries est à présent le seul véritable concurrent de Boeing, avec qui le groupe s'apprête en outre à entrer en compétition sur le marché des long-courriers avec les futurs A 330 biréacteurs et A 340 quadriréacteurs, avec introduction de nombreuses innovations techniques : matériaux composites, commandes électriques, avionique de pointe, économies de carburant, confort et sécurité accrus pour les passagers. Les autres membres de la « famille Airbus » continuent à connaître le succès et, paradoxalement, l'incident survenu à l'automne 1986 à bord d'un appareil tout neuf de Thai Airways a fait beaucoup pour la promotion de la gamme : malgré l'explosion à haute altitude d'une grenade introduite à bord, l'avion a pu se poser en urgence sur l'aéroport le plus proche. Quant au court-courrier biturbopropulseur ATR 42, construit en coopération avec la firme transalpine Aeritalia, son succès a conduit au lancement d'un appareil plus grand, l'ATR 72, dont la voilure sera entièrement réalisée en matériaux composites. Certes, en ce qui concerne la division hélicoptères civils et militaires, le marché s'est un peu resserré, mais sur le plan de l'aviation générale, l'Aérospatiale/Socata a fait en 1986 une remarquable percée aux États-Unis dans le domaine de l'avion de tourisme, avec sa gamme TB 10 Tobago, TB 20 Trinidad et TB 21 Trinidad turbocompressé, Avions Marcel Dassault/Breguet Aviation poursuivant la leur avec la gamme des Falcon, dont les triréacteurs Falcon 50 et Falcon 900, appareil dont les premiers exemplaires seront bientôt livrés à leurs acheteurs.