Toutefois, il n'est pas certain qu'on roule plus mal qu'il y a une dizaine d'années. Si l'on prend le cas de Paris — et l'on en revient toujours à la capitale qui constitue l'exemple type —, on peut dire que la situation est stationnaire, ce qui, en réalité, est synonyme d'amélioration puisque le parc a augmenté. Le problème de la circulation est surtout un problème de stationnement ; dans ce domaine, une amélioration sensible est intervenue grâce aux parkings souterrains, qui offrent environ 30 000 places.

Jacques Lenoir, préfet de Paris, a reconnu qu'il manquait au moins 200 000 places à Paris : « Le nombre de voitures légères est de 900 000, alors qu'il n'y a que 700 000 places de stationnement licite aménagées ou tolérées. » À ce total on peut ajouter encore quelque 900 000 voitures qui entrent chaque jour dans Paris. Le District estime que 45 000 places de parking seront nécessaires au cours du VI^e Plan pour rattraper le retard d'équipement de nombreuses stations du réseau ferré de la banlieue et satisfaire les besoins nouveaux nés de l'accroissement de la motorisation.

Dans l'immédiat, on ne peut attendre de mesures spectaculaires, même pas comme celles qui ont été expérimentées à Rome et à Marseille : transports en commun gratuits à certaines heures, afin d'inciter les automobilistes à ne pas prendre leur voiture. Expériences qui n'ont pas donné les résultats espérés, mais qui pourraient être renouvelées dans le cadre de la politique qui vise à opposer transports individuels et transports en commun. Il est certain qu'à l'avenir une priorité sera accordée à ces derniers : l'institution des couloirs de circulation pour les autobus en est l'illustration. Elle n'a guère permis, jusqu'à maintenant, d'augmenter le coefficient de remplissage, ni d'accroître sensiblement la vitesse de rotation. Les autobus, malgré ces couloirs privilégiés, sont encore soumis aux aléas des embouteillages, et les usagers renoncent de plus en plus — à moins de ne disposer d'aucun autre moyen — à ce transport dont les horaires sont trop fantaisistes.

Tant que les transports en commun n'offriront pas de meilleures conditions — sur le plan du confort notamment, lors des éprouvantes heures de pointe —, un grand nombre d'usagers préféreront utiliser leur voiture, qui a au moins l'avantage de réaliser une liaison de porte à porte.

On fait donc appel à des solutions d'infortune : extension des couloirs, augmentation du nombre de places payantes, et aussi quelques grands travaux (comme la voie express rive gauche à Paris). On ne peut espérer davantage, alors que l'interdiction totale de stationner dans le centre pourrait être envisagée.

Expérience nouvelle

Dans le domaine de l'innovation, Montpellier a ouvert la voie avec le TIP : transport individuel public, un peu l'œuf de Christophe Colomb de la circulation, qui réconcilie les deux modes opposés. Il s'agit en effet de mettre la voiture particulière à la disposition de tout le monde, en théorie tout au moins. L'idée est ingénieuse, la mise en pratique ne l'est pas moins. Les utilisateurs sont groupés en coopérative avec un droit d'adhésion (420 F) ; une clef individuelle permet au coopérateur d'utiliser tous les véhicules TIP ; la voiture est équipée d'un tipmètre qui fonctionne à l'aide de jetons, chacun d'entre eux assurant un parcours de 18 km ; le jeton, littéralement dévoré par le tipmètre, est vendu 10 F dans un certain nombre de bureaux de tabac de la ville. Des parkings sont, en principe, réservés à ces voitures.

Expérience originale qui a peut-être l'inconvénient de l'être un peu trop et de venir un peu tôt : elle heurte des habitudes difficiles à vaincre...

Les autoroutes

Les péages font recette

Les recettes des autoroutes à péage ont augmenté de 37 % en 1971 (462 millions contre 337 en 1970). Elles ont été empruntées par plus de 71 millions de véhicules durant l'année 1971 (62 millions en 1970) lesquels ont parcouru 5 254 millions de kilomètres.