Le secteur européen de l'automobile a été affaibli par les chocs pétroliers et par la crise économique générale (tassement de la demande). Mais il a également souffert d'une adaptation tardive face à l'une des mutations majeures de l'histoire de l'automobile. Les quatre grands groupes européens (Fiat, Peugeot, Renault, Volskwagen) se sont lancés dans une politique de relèvement de la productivité, d'amélioration de la technologie et de modernisation des réseaux commerciaux ; en outre, ils ont cherché, après plusieurs concurrents japonais ou américains, à renouveler plus fréquemment les modèles et à privilégier le haut de gamme, au moment même où les producteurs américains, ferment, pour les moyennes cylindrées, le marché intérieur.

Gilbert Rullière

Aviation

Une conjoncture économique et politique peu favorable – baisse notable du dollar et terrorisme en Europe – a amené une baisse sensible du trafic passagers sur le faisceau Atlantique-Nord dans le sens Amérique-Europe, qui a touché toutes les compagnies desservant ces liaisons. À cette baisse s'ajoute, pour Air France, une diminution non négligeable du nombre des passagers sur les lignes desservant le Maghreb. Néanmoins, le bilan et les perspectives financières des principales compagnies aériennes françaises demeurent favorables : 1985 a été une année bénéficiaire et, même si la progression des bénéfices est sans doute plus modérée en 1986, le solde n'en sera pas moins positif selon les documents soumis aux assemblées générales ordinaires. Pourtant, la concurrence s'aggrave par suite de la construction du TGV Atlantique, pour les lignes intérieures, de la déréglementation progressive du réseau européen, conformément au traité de Rome, et de l'introduction de nouvelles compagnies américaines sur la desserte de l'Atlantique-Nord. L'arrivée de ces compagnies concurrentes reste insuffisamment compensée par l'ouverture de Miami et de San Francisco à Air France et de San Francisco à UTA, avec concurrence franco-française sur la ligne Paris-Los Angeles-Papeete. En outre, pour l'ensemble des compagnies, le renouvellement et la modernisation des flottes sont à l'ordre du jour avec pour règles de base : des avions moins bruyants, plus sûrs, plus confortables, et d'un coût d'exploitation moins élevé.

C'est pourquoi les trois principaux constructeurs occidentaux remplissent actuellement leurs carnets de commandes grâce à leurs nouveaux modèles commercialisés ou en cours de réalisation : pour Boeing, les 737-300 et 400, les 757, les 767, les 747-400, le futur 707, aux nouveaux réacteurs à hélices non carénées : pour McDonnell Douglas, les séries MD-80 ; pour Airbus Industries, les A 300-600, les A 310 et, à venir, les A 320 (dont le premier vol approche), A 330 et A 340.

Philippe Delaunes

Constructions navales

La construction navale a connu un essor presque ininterrompu de la fin de la Seconde Guerre mondiale à 1974, le tonnage lancé étant multiplié par près de 17. Cet essor s'explique par une conjoncture favorable, marquée par la croissance du commerce mondial (trois fois plus en volume entre 1958 et 1973) et par celle des transports maritimes. Après 1974, la crise énergétique provoque une nette diminution des échanges maritimes, portant, entre autres, sur les hydrocarbures, qui a entraîné une surcapacité de la flotte mondiale, d'où une guerre des tarifs de fret, puis une réduction des commandes et un net déclin de l'activité des chantiers.

Les aides officielles accordées aux chantiers ont provoqué plus de commandes que nécessaire. En même temps, des concurrents très compétitifs sont apparus, en particulier la Corée du Sud, qui semble souffrir le moins du marasme, alors qu'en 1986 la crise est presque universelle. Le Japon, qui à lui seul construit la moitié du tonnage mondial, licencie jusqu'au tiers du personnel. L'Europe, très médiocrement compétitive, avait peu de chances de faire face : la situation est grave en Suède, en Grande-Bretagne, en Allemagne fédérale et en France. La Normed (chantiers à Dunkerque, La Ciotat et La Seyne) était d'une efficience discutable dès sa création. En 1986, elle n'en finit pas d'agoniser, et les médias se font l'écho de plans, de tractations avec des repreneurs et de colères syndicales. Plus discrets, les autres chantiers sont aussi aux prises avec les règlements judiciaires et les dépôts de bilan. Le vénérable chantier Dubigeon, à Nantes, créé en 1740, met fin à son activité, n'ayant aucune commande en vue. La politique française actuelle s'oriente vers la suppression des aides à la construction au profit de programmes de conversion, parfois dans le cadre de zones d'entreprises pilotes.