Elle limite, dans les « accords de coopération », les prestations abusives exigées parfois par des détaillants trop puissants (droit d'entrée, primes de démarrage, subventions d'investissement, contribution à la rémunération des salariés du distributeur, etc.). Elle interdit les dons en nature ou en espèces, les voyages d'incitation, s'ils ne sont pas offerts à tous les distributeurs clients de l'industriel. Elle oblige enfin le commerçant pratiquant un prix d'appel à satisfaire toutes les demandes au prix indiqué tant que persiste la publicité.

En fait, la circulaire Scrivener intervient au moment où la hache de guerre commence petit à petit à s'enterrer. Mais le nouvel équilibre des forces entre l'industrie et le grand commerce reste fragile. On le voit bien avec le développement des produits dits libres. Avec ce système, les grandes surfaces vendent sans la marque du producteur. Lancée par Carrefour, l'opération est reprise par d'autres, comme Euromarché (produits orange). À la différence de la bataille précédente, celle-ci concerne les produits de consommation courante. Elle n'en est pas moins sévère.

Transports

Lille s'offre un métro après Marseille et Lyon

L'année des métros : les quatre plus grandes villes de France, l'une après l'autre, ont fait fête à leur sous-sol, dans lequel elles engloutissent à la fois leurs millions et leurs espoirs de remédier aux embarras de circulation en surface.

Coûteux

Lille a ouvert, en septembre 1977, le premier chantier de son VAL (véhicule automatique léger). Des trois métros de province, ce sera le plus sophistiqué — il est conçu pour fonctionner sans conducteur à bord — et le plus coûteux — sa première ligne de 13 km reviendra à 1,5 milliard de F. Il est donc le plus discuté.

S'appuyant sur un rapport défavorable de la Sofrétu (filiale de la RATP), une opposition locale s'est développée, faisant valoir que la population de Lille-Roubaix-Tourcoing, si elle dépasse le chiffre critique du million d'habitants, ne suffit pas à justifier un métro et que les sommes dépensées (l'État n'en subventionne que 20 %, comme ailleurs, sauf à Paris) auraient été mieux utilisées dans le renforcement et la modernisation des réseaux de tramways et d'autobus. Le métro lillois est en route et la France disposera ainsi d'une vitrine pour ce nouveau mode de transport.

À Marseille, 200 000 personnes font la queue deux jours de suite pour découvrir les voitures blanches de leur métro tout neuf. Avec le deuxième tronçon, inauguré au printemps 1978, la première ligne atteint 9 km et relie les quartiers nord-est au centre-ville (La Rose-Castellane) en douze stations et en moins de 20 minutes. C'est une révolution : il en fallait couramment le triple aux usagers. Coût : 1,25 milliard de F ; la facture n'est pas démesurée. Une deuxième ligne, nord-sud, est à l'étude et sera peut-être en service pour 1985.

RER

En décembre, ce sont les Parisiens qui étrennent un deuxième réseau, à l'échelle régionale, de leur vieux métro. Avec l'ouverture du tronçon central Auber-Nation du RER (Réseau express régional), la RATP met en effet le maillon manquant de la ligne ouest-est, qui va de Saint-Germain-en-Laye à Boissy-Saint-Léger ou à Noisy-le-Grand (et, bientôt, à la ville nouvelle de Marne-la-Vallée), et sur laquelle se greffe la ligne de Sceaux (sud-ouest) prolongée jusqu'à la station Châtelet.

Cette gigantesque station, au fond du trou des Halles, verra également se réaliser l'interconnection avec les lignes SNCF des banlieues nord et sud-est. Le RER a jusqu'ici coûté 5 milliards de F, mais apparaîtra probablement comme l'un des investissements les moins discutables dans la région parisienne, où les difficultés de la circulation automobile s'aggravent avec le freinage des grandes réalisations routières.

Lyon

En mai 1978, enfin, ce sont les Lyonnais qui se précipitent dans leur métro orange pour faire le trajet Perrache-Cusset en 16 minutes (au lieu de 45) : 1,31 milliard de F pour 10,7 km de ligne. La réalisation du métro lyonnais aura profondément modifié le visage de la ville, puisqu'elle lui a fourni l'occasion de transformer en zone piétonne l'axe central de la presqu'île. Mais il n'y aura pas d'autre ligne avant un temps d'observation : seul est prévu le prolongement de la bretelle de la Part-Dieu, sur 2,4 km, ce qui achèvera l'irrigation du centre-ville.