Ce renouveau industriel observé dans les principaux pôles de l'économie mondiale s'est manifesté à travers une accélération des processus de restructuration des industries de base et par l'exacerbation de la concurrence commerciale.

Après le premier choc pétrolier, l'augmentation du coût de l'énergie, le tassement de la consommation et la concurrence de nouveaux pays industriels, comme le Mexique et la Corée du Sud, sur les marchés traditionnels d'exportation avaient mis en évidence les difficultés de plusieurs industries de base (sidérurgie, industrie textile, constructions navales, etc), incapables d'écouler des excédents liés à une surcapacité de production. Malgré les aides accordées à ces industries pour faciliter leur restructuration, elles n'ont plus absorbé autant de ressources financières, de sorte que la mise en œuvre de nombreuses innovations technologiques n'a pas été freinée.

Afin d'améliorer leur rentabilité, certains grands groupes industriels ont fait preuve d'un nouveau dynamisme commercial non seulement en s'efforçant de pénétrer sur des marchés jusqu'alors fermés (cas de l'Europe vis-à-vis du Japon), mais aussi en formant des réseaux communs avec d'autres entreprises ou en créant des filiales avec des partenaires du pays à pénétrer.

Gilbert Rullière

Énergie

Les problèmes énergétiques ont été encore dominés par la baisse du prix du pétrole. Le prix du baril a baissé de 40 dollars en novembre 1980 à 28 dollars en février 1985 (éd. 1986). Une nouvelle baisse, amorcée en février 1986, l'a amené au-dessous de 14 dollars, soit une chute de moitié en six mois ; à l'issue de transactions conclues sur le marché libre de Rotterdam, il est même tombé à 8 ou 10 dollars.

Cet effondrement du prix du pétrolier rendait compte non seulement des mutations du marché international depuis le début des années 80 (réduction de la consommation ; économies d'énergie), mais aussi des conflits constatés au sein de l'OPEP. Aussi, en décembre 1985, afin de conserver une juste part du marché, face à l'essor de la production des pays indépendants comme la Grande-Bretagne, la Norvège, le Mexique, l'OPEP rompait officiellement avec la politique de plafonnement de la production qu'elle tentait de suivre depuis 1982. Une telle décision, consacrant la baisse du prix, cherchait à éviter que soient évincés progressivement du marché les producteurs aux réserves les plus abondantes et aux coûts de production les plus bas comme l'Arabie Saoudite : ainsi, en déclenchant la guerre des prix, l'Arabie Saoudite et ses alliés du Golfe visaient à mettre un terme à cette situation absurde et à reprendre ainsi le contrôle du marché.

Cette politique ne pouvait pas satisfaire tous les pays membres de l'OPEP. Aussi, par un accord conclu au début du mois d'août et renouvelé à la fin d'octobre 1986, l'OPEP a décidé à nouveau de limiter la production, afin d'éviter la baisse du prix du pétrole et de maintenir le prix du baril aux alentours de 15 à 18 dollars. Les quotas des pays aux coûts de production élevés comme l'Équateur, le Gabon, le Koweït et le Qatar ont été accrus pour obtenir leur adhésion. Néanmoins, cet accord reste très précaire ; la guerre des prix peut se rallumer à tout instant.

Gilbert Rullière

Automobile

L'industrie européenne vient toujours en tête du classement de la production de voitures, mais, alors que la production mondiale a augmenté de 30 p. 100 depuis 1970, le nombre des unités produites par les usines européennes est pratiquement stagnant depuis cette date. Par ailleurs, alors que les Européens multipliaient par dix leurs achats de voitures étrangères à l'Europe, les exportations européennes vers le marché mondial diminuaient de 10 p. 100 malgré une reprise sensible en 1983. Beaucoup d'entreprises ont été alors contraintes de réduire les effectifs.

En contrepoint de cette dégradation, les constructeurs européens ont été surpris par l'offensive extraordinaire des firmes japonaises et plus récemment par celle des Américains. Depuis 1970, l'industrie automobile japonaise a connu un développement sans précédent : sa production a plus que doublé et ses exportations, multipliées par cinq, ont submergé la planète, ravissant à l'Europe cette première place sur le marché mondial qu'elle détenait encore jusqu'en 1975. Désormais, sur dix voitures exportées dans le monde, un peu plus de deux seulement proviennent encore d'usines européennes, alors que près de cinq sont japonaises.