General Motors européanise ses voitures, pour parer au plus pressé, et, si le no 1 mondial ne dévoile pas les solutions qu'il a choisies pour un avenir plus lointain, il annonce des progrès très importants dans le domaine de la voiture électrique. Grâce à une nouvelle batterie, les Electrovette de General Motors pourront, dans cinq ans, rouler à 100 km/h et la batterie ne devra être changée qu'au bout de 45 000 km. Mais la voiture électrique restera réservée à la conduite en ville.

Deux chercheurs français, Jean et Jacques Jarret, étudient avec des aides gouvernementales et l'appui de trois entreprises importantes (Elf-Aquitaine, Schneider et Herstal) un moteur de conception radicalement nouvelle, dont le rendement est double de celui du moteur à explosion traditionnel : c'est le moteur rectilinéaire. Deux pistons oscillent dans un cylindre, écartés par l'explosion d'un carburant — n'importe lequel — et rapprochés par des ressorts hydrauliques de rappel. L'oscillation rapide de ces pistons génère un courant qui sera transmis aux moteurs électriques, situés dans les roues. Plus de bielles, de vilebrequins, de durites, de boîtes de vitesses et de transmissions.

Ce moteur véritablement révolutionnaire, léger, peu encombrant, peu gourmand, fonctionnant avec n'importe quel type de carburant, suscite de grands espoirs. Mais le stade de recherches n'a pas été dépassé : les premiers moteurs de série ne fonctionneront pas avant 1984.

Porsche continue ses recherches sur la disjonction de cylindres ou l'arrêt automatique du ralenti. Dans le premier cas, il s'agit de déconnecter plusieurs cylindres (trois pour un moteur de six cylindres) lorsque toute la puissance n'est pas réclamée ; dans le deuxième cas, le moteur est arrêté automatiquement dès lors que la voiture est immobile plus de trois secondes. Il redémarre dès qu'on appuie sur l'accélérateur. Cette astuce permet une économie de carburant de l'ordre de 20 % puisqu'en ville l'automobiliste passe un tiers de son temps à l'arrêt, devant les feux rouges ou dans les embouteillages.

Porsche maîtrise parfaitement ces techniques, encore trop coûteuses pour être immédiatement généralisées sur la grande série et particulièrement pour les véhicules de petite cylindrée.

Améliorer la voiture de demain

Les six principaux constructeurs européens (British Leyland, Fiat, Peugeot-Citroën, Renault, Volkswagen et Volvo) signent, en avril 1980, un important accord de coopération. Les études qui seront menées en commun porteront essentiellement sur les problèmes techniques (effets du diesel, contrôle de qualité, nouveaux matériaux etc.). Cette initiative devrait permettre aux Européens de concurrencer les groupes japonais et américains.

Sécurité : les feux de croisement provoquent une polémique nationale

Pour la première fois depuis 1976, le nombre de tués sur la route a augmenté en 1979 par rapport à l'année précédente. Mais, en dépit de cet accroissement (+ 2,8 %), le bilan reste le meilleur enregistré depuis 1964, à l'exception bien entendu de 1978 qui avait été une année particulièrement positive (Journal de l'année 1977-78).

Exprimé en nombre de tués par 100 millions de kilomètres parcourus, le bilan est resté stable en 1979 par rapport à 1978, puisque l'accroissement du nombre des victimes a été du même ordre que celui de la circulation (+ 3 % environ). Ce taux s'élève à 4,6 tués par 100 millions de kilomètres parcourus, contre 7,9 en 1972, l'année la plus noire.

En réalité, la route tue des automobilistes (7 260), mais aussi des motocyclistes (1 005), des cyclomotoristes (1 411), des cyclistes (615) et des piétons (2 189). Derrière les chiffres globaux, on constate des évolutions divergentes : le nombre des piétons tués est resté pratiquement stable, alors que celui des cyclomotoristes a chuté de 14,5 %. En revanche, l'augmentation du nombre de morts en moto a atteint 24,5 % et celui des morts en automobile a progressé de 5 %.

Nouvelles mesures

Cette évolution préoccupante des statistiques — encore qu'il soit tout à fait exagéré de parler de retournement de tendance — a été mise en avant par les pouvoirs publics pour imposer deux nouvelles mesures concernant les automobilistes : l'obligation de porter la ceinture de sécurité en ville, de jour comme de nuit, et celle d'allumer ses feux de croisement dès la nuit venue. La Délégation à la sécurité routière pensait que la première contrainte serait mal acceptée, mais ne prévoyait aucune difficulté pour faire admettre la seconde. C'est le contraire qui s'est produit.