Dans cette recherche systématique des petits marchés, Renault a frappé un grand coup avec le lancement de sa Fuego, immédiatement proposée en sept versions, de la TL à la GTX, avec trois niveaux de motorisation (1 397, 1 644 et 1 995 cm³), trois niveaux d'équipement et trois boîtes de vitesses (4 ou 5 rapports manuels ou automatiques).

Les coupés s'adressent à une clientèle, sinon sportive, du moins attachée à une certaine qualité et à un style automobile. Mais, en raison d'une offre nationale insuffisante, ce marché ne représentait plus en novembre 1979 que 2,75 % du total des ventes françaises, couvert à 61,4 % par les coupés italiens, allemands ou japonais.

Renault entend regagner le terrain perdu, grâce à la Fuego, une voiture esthétiquement très réussie, spacieuse et qui, largement issue de la R18, devrait bénéficier d'une fiabilité de grande série. À cette occasion, la Régie abandonne son mode de désignation par chiffre, de la R3-R4 à la R30, et revient à des noms à consonance espagnole, comme Ford avec ses Granada et Fiesta, et Fiat avec la Ritmo et la Panda.

Les Panda 30 et 45 remplaceront à terme les Fiat 126 et 127. Voiture de bas de gamme, typiquement urbaine, la Panda s'attaque au segment le plus bas du marché européen.

Les Américains vendent leurs premières voitures européennes : General Motors propose ses X-cars sous différentes marques, traction avant de dimensions proches des Renault 30, mais qui ne sont pas apparues encore comme véritablement concurrentielles. En attendant, Opel, filiale allemande de General Motors, lance sa nouvelle Kadett, première traction avant de la firme, qui marque un renouveau de ses ambitions Elle a reçu le prix de la sécurité de l'Association française de la presse automobile. Quant à la Voiture de l'année, le prix a été décerné par un jury de cinquante journalistes européens à la Lancia Delta, voiture réussie qui joue la qualité dans le vaste segment des voitures moyennes.

Recherches tous azimuts : de nouvelles technologies apparaissent

Les nouvelles hausses des prix du pétrole stimulent les recherches tous azimuts pour réduire la consommation des véhicules ou utiliser des carburants de substitution.

Pour le moteur à alcool, il ne s'agit déjà plus de recherche pure : il est produit en grande série, depuis octobre 1979, par les filiales brésiliennes de Volkswagen et de Fiat. Toutes les nouvelles voitures brésiliennes fonctionneront avant 1985 à l'alcool de sucre de canne. La technique est au point. Seuls freins à son développement, la difficulté de mettre en place un réseau de distribution du nouveau carburant ainsi que son coût qui est encore sensiblement supérieur à celui du pétrole (il doit être compensé par des aides gouvernementales).

En Europe, l'intérêt économique de l'alcool comme carburant est encore lointain. Cependant, des recherches se poursuivent à partir de végétaux de climats tempérés. Le gaz de pétrole liquéfié (GPL), moins cher et surtout plus abondant que le pétrole, suscite un regain d'intérêt de la part des pétroliers et des constructeurs. Strasbourg, par exemple, a équipé en GPL son parc (525 véhicules). Les taxis de la ville vont suivre.

Les efforts tendent actuellement vers le contrôle électronique du moteur. Ford, fortement convaincu des mérites de cette solution, annonce l'abandon de ses recherches sur le diesel. Il estime que son moteur Proco (à combustion programmée) lui permettrait d'atteindre, à l'horizon 1985, des résultats supérieurs avec de l'essence normale. Le système d'injection fournira l'essence en quantités mesurées et de manière parfaitement synchronisée avec chaque temps du moteur. Le dispositif électronique de programmation commandera en outre sa distribution et ses autres fonctions.