Renault a calculé qu'un client compense en trois ans le surcroît d'achat de son Diesel, grâce à la moindre consommation d'un carburant moins cher, lorsqu'il parcourt 13 000 km par an. Reste l'épée de Damoclès d'un relèvement important du prix de vente du gasoil pour des raisons fiscales...

Autre innovation majeure offerte sur le marché : le turbo. Mue par le gaz d'échappement, une turbine permet d'alimenter le moteur avec de l'air sous pression, ce qui améliore sa combustion et permet, à puissance égale, de réduire la consommation.

Renault, qui a adopté le turbo en Formule 1 et engrange ses premiers succès, rejoint, en lançant sa R5 Turbo, Saab, Porsche et Peugeot. Avec son moteur situé en position centrale à la place des sièges arrière, c'est la plus puissante des voitures françaises. Mais il s'agit d'une voiture construite en petite série et dont une version surpuissante (250 CV) défendra les couleurs de la Régie dans les rallyes. Ce ne sont là que des prémices : Renault entend bien être le premier à mettre un turbo dans la voiture de Monsieur Tout-le-monde.

Versions multiples

Hausses en rafale du prix des carburants, chute sensible, à partir de décembre 1979, des ventes : la bataille commerciale est plus âpre que jamais et les différentes marques européennes s'efforcent de multiplier les versions des voitures existantes, de les rajeunir, afin de prolonger leur durée de vie et de mieux coller aux différents segments du marché. Renault et Citroën ont ainsi fait bénéficier les R5 et GS d'une cure de jouvence. Ces deux voitures ont vu leur aménagement intérieur entièrement redessiné.

Les R5, millésime 1980, sont désormais disponibles en version trois et cinq portes, sans que l'esthétique, réussie, de ce modèle à succès ait été détruite. Les modèles GSA Citroën disposent d'une cinquième porte, la carrosserie ayant été modifiée pour lui donner, par rapport à la GS, une ligne affinée. En prime, les ingénieurs de la Régie, travaillant sur un ensemble de détails, sont parvenus à réduire la consommation des R5 1980 dans des proportions allant, en ville, jusqu'à 30 % par rapport aux modèles 1979 ! Le travail de fourmi est parfois plus efficace que les innovations majeures.

Renault, en janvier 1980, met fin à la carrière de deux modèles célèbres : la R16, qui, après 15 ans de succès, laisse la place à la R20, et la R6, momentanément remplacée par la R4.

Talbot a tenté une opération moins ambitieuse, en remplaçant les modèles 1307, 1308, 1309 par sa 1510, qui se différencie essentiellement par une modification de calandre, puis par sa Solara, dotée d'améliorations électroniques. Mais la nécessité de couvrir tous les créneaux d'un marché qui se diversifie de plus en plus conduit les constructeurs à offrir des modèles — toujours dérivés de voitures de grande production — qualifiés de marginaux. C'est le cas notamment de la Volkswagen Golf décapotable, qui doit remplacer la légendaire Coccinelle. Objectif : la voiture doit être une vraie décapotable intégrale, mais, capote fermée, il faut qu'elle soit silencieuse et que ses passagers restent à l'abri du vent et de la pluie. Construite en collaboration avec le carrossier Karmann, cette voiture a d'emblée un grand succès.

Petits marchés

La voiture verte a des adeptes fidèles et nombreux. La Rancho de Matra-Talbot vise les clients des Range-Rover, Lada-Niva et Toyota, ou du moins les plus urbains d'entre eux. Citroën, qui propose une Méhari 4 × 4, s'adresse par contre à ceux qui veulent vraiment sortir des sentiers battus. Cette voiture, très légère, traverse les rivières, la boue, monte des pentes à 45°, et sa carrosserie plastique teintée dans la masse lui épargne la griffure des ronces : c'est le plus efficace des véhicules tout terrain, qui vise aussi à satisfaire les exigences de l'armée.