Dans le même temps, tandis que s'effectuait l'absorption des établissements Henry Potez par Sud-Aviation, le gouvernement encourageait les deux principaux avionneurs du secteur privé, les ateliers Louis Breguet et la Générale aéronautique Marcel Dassault à fusionner. La fusion était réalisée le 27 juin.

Le nombre des salariés de l'industrie est passé de 98 893 en 1965 à 100 300 en 1966, notamment du fait d'un gonflement des ateliers de construction des prototypes (+ 27,9 %) et des bureaux d'étude (+ 8,7 %).

75 % pour l'exportation

L'année 1966 s'est caractérisée par la progression des commandes étrangères, qui sont passées de 1 910 milliards en 1965 à 2 530 en 1966. 70 % étaient destinés aux programmes militaires, contre 67 % l'année précédente.

Les principaux marchés ont porté sur 86 Mirage III, 51 Mystère XX (Dassault), 16 Caravelle (Sud-Aviation), et sur les engins de Nord-Aviation. Dans cet ensemble, les commandes de cellules et d'avions complets comptaient pour 1 367 milliards (+ 70 %), les hélicoptères pour 270 millions (+ 100 %), les moteurs pour 408 millions (+ 200 %). Toutefois, les réalisations en coopération, Concorde et Breguet Atlantic, n'ont pu être comptabilisées.

Nos clients se sont répartis dans 83 pays, et 75 % du chiffre d'affaires à l'exportation ont été réalisés avec des pays extérieurs à l'Europe et à la zone franc. L'aéronautique entrait pour 4 % dans le total des exportations françaises et pour 22 % dans celui des biens d'équipement.

En ajoutant les commandes passées par la clientèle française, le chiffre d'affaires global de l'industrie aéronautique pour 1966 a atteint 5 756 milliards de francs.

Plusieurs prototypes ont effectué leur premier vol, notamment le Mirage III F1, le premier avion au monde à avoir atteint mach 2 dès son quatrième vol. D'autre part, 1966 a été marqué par la mise en œuvre des premiers programmes français de lancement de satellites.

Coopération internationale

Les perspectives de production semblent favorables jusqu'au milieu de l'année 1968. Par la suite — ce qui ne manque pas d'inquiéter les milieux professionnels —, l'avenir du plan de charge parait moins lié aux commandes proprement nationales qu'à l'évolution des projets réalisés en coopération internationale.

À cet égard, si le dossier de l'airbus européen évolue lentement, un important accord de coopération a été signé en janvier 1967 avec l'Angleterre dans le domaine de l'aviation militaire (construction d'un avion à géométrie variable, lancement de trois séries d'hélicoptères, dont deux par Sud-Aviation, poursuite du programme Jaguar). D'autre part, mars 1966 a vu l'amorce d'une coopération franco-soviétique, portant en particulier sur l'équipement.

Construction navale

Une longue crise

La construction navale française se trouve toujours dans un état de crise profonde : elle souffre, comme celle des autres pays occidentaux, de l'avilissement du prix international de la construction de navires imposé par l'hégémonie japonaise.

L'aide à la construction, qui doit subventionner les constructeurs tout en les encourageant à améliorer leur compétitivité, continue d'être régulièrement réduite.

Au terme du V^e Plan, cinq grands chantiers seulement doivent subsister, dans de bonnes conditions de fonctionnement. Il s'agit des Chantiers de l'Atlantique, à Saint-Nazaire, de taille internationale et capables de construire des navires de 300 000 t ; des Chantiers navals de La Ciotat, à La Ciotat et au Trait (300 000 t) ; des Ateliers et chantiers de Dunkerque et Bordeaux, à Dunkerque et Bordeaux (150 000 t) ; des Constructions navales et métallurgiques de la Méditerranée, à La Seyne-sur-Mer et au Havre (50 000 t) ; des Ateliers et chantiers de Nantes, à Nantes (30 000 t).

D'importants mouvements ont modifié les structures de la construction navale en 1966.

Les Chantiers et ateliers de Provence ont cessé leur activité et été mis en liquidation. Les Ateliers et chantiers de la Seine-Maritime, au Trait, ont été absorbés par les Chantiers navals de La Ciotat, mais ils cesseront leurs activités de construction navale et seront convertis en juillet 1969. Les Forges et chantiers de la Méditerranée, mis en liquidation judiciaire, ont éclaté : les chantiers de La Seyne, qui ont bénéficié d'une intervention de l'État sous la forme d'une garantie du Trésor, ont été repris par Herlicq et se sont transformés en Constructions navales et industrielles de la Méditerranée ; les installations du Havre ont été rachetées par Draesser-Dujardin ; les Ets Graville, au Havre également, sont devenus une filiale des Ateliers et chantiers du Havre.