Dominique Colson

Énergie

Au lendemain de l'accord « historique » de Vienne (fin novembre 1988) réintégrant l'Irak au sein du système des quotas pétroliers, l'OPEP a cherché à appliquer en 1989 une logique de cartel à travers la rentabilisation optimale et le contrôle de la production d'une denrée stratégique aux réserves limitées. Le prix a été ainsi stabilisé, oscillant autour de 18 dollars par baril à compter de janvier (contre moins de 15 dollars en 1988).

Malgré l'indiscipline chronique de quelques membres de l'OPEP (Koweït et Émirats arabes unis) qui ne respectent pas le plafond théorique de production, passé en septembre de 19,5 à 20,5 millions de barils-jour, la remontée du cours s'est maintenue tout au long de l'année.

Par ailleurs, plusieurs autres facteurs ont contribué à la stabilité du prix du pétrole. D'un côté, prenant acte de la modération des pays de l'OPEP, les producteurs nationaux non membres de l'OPEP (URSS, Mexique, Angola) n'ont pas cherché à accroître leur production. Ils ont même réduit globalement leurs exportations de 5 %, évitant ainsi un gonflement de l'offre mondiale et une baisse des prix du brut. D'autre part, la demande pétrolière mondiale est restée très soutenue.

Selon l'Agence internationale de l'énergie, dans les pays industrialisés, et surtout aux États-Unis, en Europe et au Japon, la reprise de la croissance économique a entraîné une hausse des importations de pétrole de 7,1 %. Dans les pays en voie de développement, les mutations structurelles des économies (modernisation de l'agriculture, industrialisation, développement des marchés intérieurs) ont suscité un recours accru à l'énergie pétrolière. Par ailleurs, certains pays producteurs, comme le Mexique, le Venezuela, le Nigeria, l'Angola, l'URSS..., ont été amenés à affecter une part croissante de leur production à la satisfaction des besoins de leur marché intérieur.

Gilbert Rullière

Industrie

En 1989, les secteurs industriels ont été confrontés à des transformations qui ont modifié profondément la physionomie des modes de production et des marchés. Face à deux défis, l'un technologique, l'autre commercial (mondialisation des échanges), les systèmes industriels des économies occidentales sont entrés dans une phase de réorganisation et de redéploiement avec restructuration des tissus industriels européens, américains et japonais.

Dans un premier temps, les entreprises industrielles se sont orientées plus que jamais vers la spécialisation et la diversification de la production. Le marché des produits standardisés et de masse a été abandonné aux entreprises étrangères, au coût de production plus bas, et l'on s'est tourné vers les fabrications unitaires ou les petites séries personnalisées aux marges plutôt élevées, qui répondent davantage à l'attente de la clientèle. Ce changement a entraîné un redécoupage des portefeuilles d'activités, qui s'est traduit par un désengagement des secteurs périphériques ou insuffisamment rentables, par un « recentrage » sur une seule activité de base, par un recours accru à la sous-traitance (automobile et aéronautique) et par la recherche de synergies obtenues par le rapprochement de grandes branches (accord-cadre conclu entre Peugeot et Dassault pour la maîtrise de l'automatisation et de l'électronique de base).

Dans un second temps, les entreprises industrielles n'ont plus hésité à s'internationaliser en cherchant à vendre à l'extérieur, à s'implanter à l'étranger (rachat d'entreprises déjà existantes comme l'acquisition d'American Can par Pechiney) et à délocaliser la production (cas des industries de main-d'œuvre comme le textile ou l'habillement), ou en concluant des accords nationaux et multinationaux, qui donnent alors naissance à des entreprises transnationales (Thomson-SGS, Carnaud-Metal Box, etc.).

Gilbert Rullière

Industrie automobile

Après les années noires (1979-1985), l'industrie automobile mondiale avait enregistré des résultats remarquables. En 1989, des signes d'essoufflement se sont manifestés, notamment aux États-Unis, où les trois « grands » (Chrysler, Ford et General Motors) ont été obligés de réduire leur production, consécutivement à la mévente due à une baisse insuffisante des coûts et à la concurrence des filiales japonaises installées sur place. Par ailleurs, avec une productivité du travail plus élevée et des prix plus bas, l'industrie japonaise a supplanté des constructeurs européens non seulement sur leur propre terrain, mais aussi aux États-Unis, dans le Sud-Est asiatique et même en Afrique, longtemps chasse gardée du vieux continent européen.