Cette modération dans les augmentations est une conséquence directe du marasme du marché, et surtout un effet de la concurrence des voitures importées, notamment allemandes, qui bénéficient d'un taux d'inflation trois fois moindre avec des parités monétaires fixes. Les allemandes ont augmenté en moyenne de 9,5 %. Ce qui explique l'engouement croissant pour les voitures importées.

Les taux horaires de la réparation automobile ont augmenté de 16,5 % en 1980. Mais s'ajoute, pour le client, le prix des pièces détachées, qui a encore très fortement augmenté (autour de 18 %), les constructeurs s'étant efforcés de rattraper, sur ce poste, l'augmentation modeste du prix des voitures neuves. Les primes d'assurances ont fortement augmenté en 1980, les hausses évoluant entre 16 et 22 %, selon les différentes compagnies. Le rythme d'augmentation s'accélère d'une année sur l'autre (+ 13,75 % en 1979, + 14,5 % en 1980). Le prix des assurances pour un conducteur à risque moyen est deux fois plus élevé en France qu'en RFA ou Grande-Bretagne.

Le prix très élevé des pièces détachées automobiles en France — et notamment des pièces de carrosserie, pour lesquelles le constructeur dispose d'un monopole complet — explique cette différence, mais ce n'est sans doute pas la seule cause, comme le montrent les écarts de primes entre les mutuelles et les grandes compagnies traditionnelles, et même les disparités inexpliquées entre ces dernières.

Sécurité routière : des résultats décevants

Après la pause de 1979, le taux d'accidents de toutes sortes — dont les accidents mortels — continue de diminuer en France, mais à un rythme plus modeste qu'après 1972, date d'infléchissement de la courbe. Apparemment, des baisses de 3,5 % du nombre d'accidents, de près de 1 % du nombre de tués et de 1,6 % du nombre des blessés, graves ou légers, peuvent être considérées comme satisfaisantes, notamment si l'on tient compte du fait que la circulation automobile s'est accrue de 2 % en 1981.

En réalité, le bilan 1981 de la Sécurité routière est beaucoup plus ambigu qu'il n'y paraît, et même décevant. Car la circulation sur autoroute — qui engendre quatre fois moins d'accidents au kilomètre parcouru — s'est fortement développée (+ 3,8 %), tandis que la circulation sur route a baissé de 0,7 % : les progrès minimes ne peuvent donc en aucun cas être imputés à une prise de conscience des conducteurs. Au contraire.

Surtout, la conduite des voitures s'est avérée en 1981 nettement plus dangereuse qu'en 1980, la baisse du nombre des tués ayant été le fait des piétons (2 038 tués, – 6,4 %) et des conducteurs de deux roues (2 507, – 14,6 %). Tandis que le nombre de tués en voiture (7 525) augmentait de 5,9 %.

Ainsi, tandis qu'un permis moto plus strict entraînait une amélioration spectaculaire de la sécurité des motards, on constatait un relâchement évident des conducteurs d'automobiles. Il est vrai que 1981 a été entaché par un très mauvais premier semestre, lié à la période électorale, dont on sait qu'elle est toujours close par une amnistie, qui a d'ailleurs eu lieu.

Contrairement aux années précédentes, ce ne sont pas les accidents urbains qui ont été les plus meurtriers, mais les accidents en rase campagne.

Selon la gendarmerie, l'attitude des automobilistes vis-à-vis de la limitation de la vitesse sur route et autoroute a été beaucoup plus souple, nombre d'entre eux ayant abandonné une discipline récemment acceptée et qu'il sera difficile de réimposer à nouveau sans renforcement des contrôles et des sanctions. C'est ce qu'a d'ailleurs décidé un comité interministériel de sécurité routière tenu le 19 décembre 1981.

Moyenne

Malgré le palier relatif enregistré depuis 1978, les progrès enregistrés depuis 1972 ont été plus rapides que chez nos voisins : la diminution du nombre de tués a été de 25 % en France contre 19 % dans le reste de l'Europe de l'Ouest. Le retard initial n'a cependant été qu'en partie comblé.

Aujourd'hui, par rapport à son parc automobile, la France se situe dans la moyenne européenne avec 70 tués pour 100 000 véhicules, contre 68 pour l'ensemble de l'Europe. Mais le Japon est à 48 et les États-Unis à 42.