Le succès vient sans doute de la forme du moteur : des bobines en forme de carrés sont enfilées sur un noyau de fer. Le tout est introduit dans un rail en forme de U. Ainsi trois des faces de chaque carré sont en liaison magnétique avec le métal du rail. La face supérieure des bobines est masquée par de l'aluminium, qui sert d'écran magnétique, évitant que le flux ne se perde au dehors.

Les essais du prototype définitif sur la grande roue de Grenoble ont permis de vérifier enfin que le système de refroidissement par air fonctionne correctement. Dès lors, il reste à trouver un marché à ce moteur. Autrement dit, grâce au succès de ce moteur français, l'hypothèse de voir un jour un Aérotrain traverser nos campagnes à 200 km/h se trouve relancée.

Aéronautique

Les nouveaux dirigeables

Le dirigeable suscite un regain d'intérêt, matérialisé en 1979 par l'organisation, à Paris (28-30 mars), du deuxième colloque de l'AERALL (Association d'études et de recherche sur les aéronefs allégés) — le premier colloque avait eu lieu en 1973 — et surtout par les essais de plusieurs appareils, de dimensions encore modestes mais dont la simple existence témoigne de la volonté d'aboutir de plusieurs équipes technico-industrielles.

Nouvelles formes

Par rapport aux réalisations d'avant 1940, ces dirigeables innovent dans de nombreux domaines. Les matériaux d'abord : tissus synthétiques, plus légers et plus imperméables ; fibres de carbone pour la structure, plus légères que les meilleurs alliages légers ; la propulsion ensuite, des systèmes à hélices orientables étant envisagés sur une bonne partie des projets, afin d'améliorer la manœuvrabilité, surtout au voisinage du sol ; la conception générale enfin, car, si la formule zeppelin garde encore quelques partisans, on assiste à la naissance de nouvelles formes : dirigeables lenticulaires, dirigeables en catamaran (deux carènes parallèles) et hélicostat, appareil hybride tenant à la fois de l'hélicoptère et du ballon et inventé par le Français Oehmichen en 1925.

À quoi peut donc servir, en 1979, le dirigeable ? Les besoins identifiés vont de l'appareil géant, capable de transporter une charge de 500 à 1 000 t (cuves de réacteur nucléaire, dont l'assemblage sur le lieu d'utilisation coûte cher) au petit hélicostat conçu pour le débardage du bois, là où le transport au sol est trop coûteux. Entre les deux, on trouve le dirigeable-grue, pour le déchargement des navires lorsque les ports manquent ; le dirigeable de tourisme aérien ; le dirigeable conçu pour le transport de fret et de passagers ; et le dirigeable de surveillance côtière.

Par rapport à l'avion ou à l'hélicoptère, le dirigeable présente certains avantages dès lors que la vitesse n'est plus payante : des missions de plusieurs dizaines d'heures lui sont aisément accessibles, tandis que sa capacité de soulèvement excède, de loin, celle des hélicoptères ; son coût à la tonne-kilométrique est nettement inférieur. À son désavantage, en revanche, une grande sensibilité aux conditions atmosphériques et l'ampleur des moyens au sol exigés pour sa mise en œuvre. Mais une solution est peut-être trouvée avec l'atterrisseur à coussin d'air ; il suffit d'inverser son fonctionnement pour immobiliser rapidement le dirigeable en le plaquant au sol (effet ventouse).

Projets

Mais l'avion et l'hélicoptère ayant acquis droit de cité et bénéficiant de plusieurs décennies de progrès continus, les capitaux hésitent à se risquer pour la relance du dirigeable. L'image de la catastrophe du Hindenburg reste vivace, même si l'emploi exclusif de l'hélium a réglé une partie des problèmes. Les grands projets n'ont donc pas encore trouvé le soutien nécessaire. Des projets plus modestes, moins coûteux, se matérialisent cependant.