Pour se procurer des ressources supplémentaires, le préfet de police aurait souhaité substituer le stationnement payant aux amendes, inopérantes parce que trop faibles et délivrées par des effectifs de contrôle insuffisants.

Terre-pleins payants

Devant le refus du Conseil de Paris du principe même du stationnement payant, un compromis est dégagé en octobre 1968. Une redevance de stationnement sera constituée sur seize terre-pleins ou contre-allées déjà aménagées (bd Raspail, avenue des Champs-Élysées, avenue George-V, place de la Madeleine, bd de Clichy, avenue de la Grande-Armée, place de la Bastille, bd Edgar-Quinet, bd Saint-Jacques, avenue du Maine, bd de Grenelle, bd Garibaldi, bd Pasteur, avenue Georges-Mandel, avenue Henri-Martin, avenue Foch).

Le nouveau système est appliqué dès le 12 mars 1969 place de la Bastille, entre le boulevard de la Bastille et le boulevard Bourdon. Tous les jours de la semaine, de 7 h à 21 h, il en coûte 0,50 F de l'heure pour les quatre premières heures de stationnement et 1 F pour chaque heure suivante.

En même temps, le nouveau préfet de Paris, Marcel Diebolt, lance un nouveau programme de parkings souterrains : 8 000 places nouvelles, réparties en 12 parcs. Mais la priorité reste dévolue aux parcs de dissuasion situés à la périphérie de la capitale : 6 315 places sont en service début 1969, et 3 386 places en cours de construction. D'ici à 1970, 12 parcs sont prévus, d'une capacité de 16 000 à 18 000 places.

En construction et en projet

En juin 1969, 12 parkings souterrains sont en construction à Paris. En voici la liste, avec les dates prévues d'ouverture :
place Joffre : 830 pl., sept. 1969 ; square Henri-Bergson : 950 pl., sept. 1969 ;
porte de Clignancourt : 540 pl., déc. 1969 ;
cours Marigny (Vincennes) : 650 pl., déc. 1969 ;
place Vendôme : 850 pl., mars 1970 ;
Bd Saint-Germain : 680 pl., mars 1970 ;
porte de Saint-Cloud : 1 700 pl., mars 1970 ;
place Saint-Sulpice : 600 pl., juill. 1970 ;
square Montholon, 475 pl., juill. 1970 ;
rue Lobau : 800 pl., oct. 1970 ;
place d'Italie : 1 000 pl., oct. 1970 ;
porte de Bagnolet : 2 200 pl.

La construction de 12 autres parkings souterrains est prévue :
rue des Pyramides (Ier arr.) ;
avenue des Ternes (XVIIe) ;
place de la Madeleine (VIIIe) ;
boulevard du Montparnasse (XIVe) ;
devant la Maison de la radio (XVIe) ;
porte de Pantin (XIXe) ;
porte des Lilas (XXe) ;
rue Meyerbeer (IXe) ;
place du Louvre (Ier) ;
square Alban-Satragne (Xe) ;
porte de Saint-Ouen (XVIIIe) ;
place des Vosges (IVe).

Le secteur privé au secours des autoroutes

Au nom de l'empirisme et de la nécessité, le financement des autoroutes et leur exploitation sont confiés au secteur privé par Albin Chalandon, ministre de l'Équipement et du Logement, le 15 avril 1969. Véritable tournant pour les Ponts et Chaussées, qui considéraient la route comme un service public dont les pouvoirs publics devaient garder l'entière responsabilité.

Cette doctrine, au vrai, avait subi un premier accroc en 1955, avec l'instauration des péages sur les autoroutes et la création des sociétés d'économie mixte pour la gestion. Il faut attendre 1969 et les réductions draconiennes de crédits pour que l'idée de recours au privé s'impose vraiment : en 1969, le budget ne permettra de réaliser que 80 km d'autoroutes de liaison ; le plan en prévoyait 175 ; 400 seraient nécessaires.

Les capitaux étrangers

Le relais de l'État par les capitaux privés posait de difficiles questions. Le ministre de l'Économie et des Finances, François-Xavier Ortoli, soulevait notamment deux objections : l'accroissement des crédits destinés aux autoroutes gèlera des capitaux qui feront défaut ailleurs ; l'initiative privée acceptera de s'exercer sur les tronçons les plus rentables, laissant évidemment au secteur public la charge des liaisons déficitaires.

A. Chalandon répond à ces objections en affirmant que les capitaux ne seront pas tous tirés sur le marché intérieur, mais aussi à l'étranger, et que, en confiant aux groupes privés des tronçons assez longs, comportant des secteurs de rentabilité diverse, il assurera aussi la prise en charge des parcours moins rentables.