La vitesse de croisière ayant été limitée à mach 2,2, la plus grande partie de la structure a pu être réalisée en AU2GN, alliage d'aluminium à 2 % de cuivre et de faibles traces de magnésium et de nickel, doué d'une bonne résistance au fluage et à la fatigue.

L'altitude de croisière sera de 18 000 m, ce qui a nécessité un système de conditionnement d'air de la cabine parfaitement sûr. Au poids total de 154 tonnes, le Concorde pourra transporter 136 passagers à 2 300 km/h sur des étapes de 6 275 km.

Cette autonomie est suffisante pour Londres - New York ou Paris - New York ; elle ne suffit pas pour Francfort-New York ou Rome-New York, à moins d'abaisser à 21 % la réserve obligatoire de carburant. Plus de 70 appareils ont déjà été commandés par des compagnies de toutes nations, y compris des États-Unis, et la mise en service est prévue pour 1968.

Le projet soviétique

Les Soviétiques espèrent que le premier avion civil supersonique qui volera effectivement sera leur Tupolev 144, dont la réalisation est très avancée. Le Tu-144 ressemble d'ailleurs au Concorde, avec ses quatre réacteurs Kuznetsov de 13 000 kg de poussée chacun, avec la même forme de voilure, une vitesse de croisière très voisine (mach 2,35) et un rayon d'action de 6 500 km. Il est, par contre, plus léger et ne transportera que 120 passagers.

Comme le Concorde, le Tu-144 utilise essentiellement pour sa structure les alliages à base d'aluminium. Seules, certaines parties chaudes, comme le bord d'attaque, utilisent le titane ; celui-ci entre aussi pour une grande part dans la construction du moteur.

Le projet américain

Les États-Unis se sont lancés dans l'opération du transport supersonique avec un certain retard ; en compensation, ils ont visé une vitesse de mach 3. Pour garantir le rendement optimal dans toutes les phases de vol, le projet retenu, le Boeing 2007, comporte une voilure à géométrie variable, la flèche du bord d'attaque pouvant varier entre 20 et 70°.

Considérablement plus grand et plus lourd que Concorde, il pourra transporter jusqu'à 300 passagers en classe touriste, avec un poids total au décollage de 306 t ; la longueur du fuselage atteindra 93,3 m. Pour diminuer la pression au sol du train d'atterrissage, celui-ci ne comporte pas moins de 18 roues. La température du revêtement en fin de croisière supersonique devant dépasser 200 °C, il sera fait appel pour l'essentiel de la structure à des alliages de titane.

Un tel avion exigeait la mise au point d'un moteur spécialement adapté ; ce sera le General Electric GE 4, de 23 000 t de poussée.

À pleine charge, le Boeing 2007 disposera d'un rayon d'action de 6 400 km, la capacité de carburant étant de 18 000 litres répartis dans l'aile et l'empennage. Cet appareil, dont le prix d'achat est actuellement évalué entre 30 et 35 millions de dollars, sera mis en service au mieux à la fin de 1973.

Le bruit au sol

Un des problèmes les plus importants liés à l'exploitation des avions de transport supersoniques est le niveau de bruit au sol créé par l'accumulation des ondes de pression lorsque l'avion franchit la vitesse du son. Il a toutefois été admis que ce niveau pouvait rester dans des limites acceptables à condition que l'avion ne passe en supersonique qu'à une altitude supérieure à 15 000 m. C'est pourquoi l'altitude de croisière des trois avions précédents sera comprise entre 18 000 et 20 000 m, la montée s'effectuant entièrement à vitesse subsonique.

Sur le plan de la navigation, par ailleurs, ils devront faire appel à des dispositifs plus précis que ceux des avions subsoniques, et notamment à des systèmes à inertie ou à effet Doppler.

Transports

L'aérotrain

Malgré tous les perfectionnements qu'on apporte aux locomotives, la vitesse des transports par chemins de fer ne peut dépasser une certaine limite, liée à la structure de la voie.

Pour s'affranchir de cette limitation, l'ingénieur français Jean Bertin a eu l'idée d'un nouveau mode de transport, l'aérotrain.

Son principe est la sustentation aérodynamique par un coussin d'air, c'est-à-dire par de l'air éjecté entre la voie et la partie inférieure du véhicule à une pression suffisante pour équilibrer le poids de ce dernier, qui est de l'ordre de 50 g/cm² au-dessus de la pression atmosphérique. Ce coussin d'air est créé par des ventilateurs classiques.