New York (suite)

New York est encore au premier rang pour les industries chimiques et parachimiques (env. 14 p. 100 des emplois et de la valeur ajoutée des industries chimiques aux États-Unis). Il s’agit, d’une part, des raffineries de pétrole et, d’autre part, de la fabrication de produits incorporant de la « matière grise » (universités, instituts de technologie et laboratoires de recherches des sociétés constituent un milieu fertile), tels que produits pharmaceutiques, peintures et vernis, détergents, produits de beauté. Ces industries sont localisées à Manhattan, Brooklyn, Queens et surtout dans la partie new-jersaise de l’agglomération, où sont situées la plupart des raffineries, baie de Newark (Bayonne, premier centre américain de raffinage du pétrole ; Newark), rives de l’Arthur Kill et de la baie de la Raritan (Perth Amboy).

Industries anciennes, l’impression et l’édition new-yorkaises contribuent pour un quart à la valeur ajoutée par ces industries dans l’ensemble de l’Union. L’impression est dispersée dans les cinq boroughs à proximité des marchés (journaux, services de publicité). L’édition, groupée à Manhattan, exprime le rôle prééminent de New York dans le domaine de la culture (apports européens, universités, activités artistiques et littéraires).

D’autres industries tiennent une place importante à New York sans lui conférer le premier rang aux États-Unis. La construction aéronautique et aérospatiale est localisée dans l’est du comté de Nassau (General Dynamics et Grumman à Bethpage), la construction automobile dans la banlieue éloignée également (Ford dans les comtés de Bergen et Middlesex ; General Motors à Tarrytown, sur l’Hudson), la métallurgie secondaire (tréfilerie, quincaillerie, fonderie) surtout dans la partie new-jersaise et la construction mécanique non électrique (machines-outils, mécanique industrielle générale, moteurs) plutôt dans les boroughs de New York (Brooklyn). Les industries alimentaires sont très importantes : outre la transformation et le conditionnement des denrées importées (sucre à Brooklyn ; café, thé, fruits tropicaux), il s’agit des boulangeries, biscuiteries, laiteries, conserveries, distilleries, brasseries, usines de congélation, de préparation de la viande, dispersées dans un gigantesque marché de consommation ; elles placent l’agglomération new-yorkaise presque à égalité avec Chicago et Los Angeles. Filature et tissage (coton, laine, matières synthétiques) tiennent une place secondaire à New York. L’industrie de la soie naturelle, dont Paterson était l’unique centre manufacturier américain, appartient au passé.

Les transports

Le port, qui disputait jadis à celui de Londres la première place dans le monde pour le poids des marchandises entrées et sorties, tient aujourd’hui le troisième rang (avec 120 Mt), après Rotterdam et la baie de Tōkyō. Quoique talonnée depuis quelques années par le groupe des ports de la Delaware et par Houston, New York est encore en tête des ports maritimes américains (le trafic, en poids, des ports de Chicago est à peu près égal à celui de New York). Si l’on considère la valeur des marchandises manipulées, New York l’emporte très largement sur les autres ports américains, surtout aux exportations.

Du port de New York sortent environ 25 Mt de marchandises. Les exportations ne comptent que pour un quart de ce poids, mais, rapportant 6,7 milliards de dollars, elles représentent 15,7 p. 100 de la valeur totale des exportations américaines et 27,2 p. 100 de la valeur des exportations par mer. Elles comprennent principalement des produits finis hautement élaborés, d’un grand prix par rapport à leur poids : machines, électriques ou non, de toute espèce et de toute taille, autos, parties d’avion, produits chimiques, textiles, quelques articles métallurgiques semi-finis. Une faible partie des exportations est constituée par les aliments et matières premières d’origine végétale. Les produits finis exportés viennent de l’agglomération de New York et des centres industriels du New York et du New Jersey, ainsi que de Nouvelle-Angleterre, de Pennsylvanie, de l’Ohio et même de Chicago, les exportateurs trouvant à New York un port remarquablement bien équipé en services commerciaux et entretenant des relations étroites avec les acheteurs étrangers. Les destinataires sont l’Europe occidentale (44 p. 100), le Canada et l’Amérique latine (21 p. 100), le Japon (8 p. 100).

Les trois quarts restants (19 Mt) concernent le cabotage vers les autres ports américains atlantiques et pacifiques. Il s’agit de marchandises de moindre valeur que celles qui sont exportées, les produits pétroliers raffinés, les engrais, les produits métallurgiques peu élaborés, des engins et véhicules divers constituant l’essentiel de ce trafic.

Le commerce portuaire est déséquilibré au profit des entrées (93 Mt, dont 56 aux importations). Celles-ci comprennent le type de produits finis qu’échangent les pays avancés (machines, autos), mais aussi des métaux et des produits sidérurgiques semi-finis, des hydrocarbures, des matières premières (minerais, papier journal, bois), des denrées alimentaires tropicales (café, bananes, sucre de canne non raffiné). Le déséquilibre en valeur des importations par rapport aux exportations (8,4 milliards de dollars contre 6,7) est beaucoup plus faible que le déséquilibre en poids. Les pays fournisseurs sont l’Europe (46 p. 100 ; surtout des produits finis), le Japon (18 p. 100 ; produits finis et semi-finis), le Canada (papier journal, minerais et concentrés métalliques, bois), le Venezuela (pétrole) et les autres pays d’Amérique du Centre et du Sud (minerais, aliments tropicaux), soit 16 p. 100 pour l’hémisphère américain.

Le trafic par cabotage en provenance des autres ports américains concerne des produits lourds et de faible valeur (pétrole brut et raffiné, soufre, sel, phosphates des États du Golfe ; bois du Nord-Ouest pacifique).

La fonction de transbordement entre navigation intérieure (fleuve Hudson, puis canal de l’Érié) et navigation de haute mer, ou inversement, porte sur 12 Mt (hydrocarbures surtout), se partageant par moitié entre sorties et entrées.

Le trafic transatlantique des passagers, considérable lors de la grande immigration, encore important jusqu’en 1960, a fortement décliné par suite des avantages des traversées en avion.