mouvement

Ensemble des services des chemins de fer chargés d’organiser, de mettre en œuvre et de contrôler la circulation des trains.

Problèmes généraux

La circulation des trains présente un aspect particulier de par la nature même du chemin de fer. Guidés par la voie, les trains en mouvement ne peuvent se dépasser, se croiser ou changer de direction qu’en un nombre limité de points d’une ligne. L’organisation de la circulation des convois exige de ce fait une grande régularité et une grande sécurité de fonctionnement, tout en présentant une souplesse suffisante pour s’adapter à des événements particuliers ou accidentels. Cette organisation résulte du travail de plusieurs services, depuis le service commercial, chargé d’évaluer la demande de transport, jusqu’au service du mouvement proprement dit, qui est chargé de l’acheminement des trains dans les meilleures conditions, compte tenu des installations existantes, du matériel et du personnel dont il dispose.

La mise en marche d’un train nécessite le concours de nombreux organismes. Le matériel doit être préparé et acheminé en temps voulu au point de départ. C’est le travail du personnel des gares. Le service de la Traction doit ensuite assurer la fourniture d’une locomotive et du personnel de conduite. Enfin, en cours de route, la progression du convoi doit être suivie de façon à prendre en temps utile les mesures propres à assurer son passage ou son garage dans les gares intermédiaires.

L’établissement des horaires des trains

Les horaires servent de trait d’union entre les différents services chargés du mouvement des trains. Pratiquement, on part d’une solution approximative — la situation existante —, qui est améliorée par des retouches plus ou moins importantes. Généralement, ce sont les horaires des trains des grands parcours, dont l’importance du trafic est connue, qui servent de base. La mise au point des horaires des trains omnibus et directs tient compte ensuite des correspondances et des relations locales à assurer. Les trains de marchandises et de messageries sont ensuite insérés en tenant compte des possibilités offertes par les installations existantes (possibilités de garage, voies de dédoublement, etc.). Il reste ensuite à prévoir la circulation des trains supplémentaires et spéciaux, pour lesquels sont établies des marches facultatives. Les horaires sont présentés sous plusieurs formes. Le public prend connaissance des horaires des trains de voyageurs dans les indicateurs. Le mécanicien possède un livret de marches. Sur ce livret de marches figurent tous les renseignements qui sont nécessaires pour pouvoir assurer la conduite de son train suivant l’horaire prévu, tandis que les postes de commandement possèdent les graphiques de circulation de tous les trains dans la zone relevant de leur autorité.

Le mouvement du matériel et du personnel

Qu’il soit moteur ou remorqué, le matériel doit être immobilisé juste le temps nécessaire à son entretien pour en obtenir le meilleur rendement. La majorité du matériel moteur suit un roulement préétabli qui tient compte des immobilisations indispensables aux visites techniques et aux révisions prévues par les services d’entretien. Le rendement varie selon le type d’engin et le service auquel il est affecté. Les locomotives électriques remorquant les trains rapides dépassent parfois 50 000 km par mois, tandis que certaines locomotives Diesel destinées à la remorque des trains de marchandises en parcourent à peine 10 000. Pour parer aux incidents et aux demandes de transport imprévues, chaque dépôt dispose d’un certain nombre de locomotives de réserve, qui sont à la disposition des postes de commandement. Le matériel remorqué destiné aux transports des voyageurs est constitué en rames correspondant à la composition des trains. Ces rames suivent également un roulement. Les roulements du matériel moderne prévoient des parcours de l’ordre de 50 000 km par mois. Le rendement du matériel destiné au transport des marchandises est nettement inférieur, et son utilisation est très différente. Les wagons sont gérés par un organisme central, qui les répartit selon les demandes et les disponibilités. Le parcours moyen d’un wagon ordinaire excède rarement 30 000 km par an. Cependant, certains wagons destinés à des transports particuliers (minerai, gaz liquide, etc.) atteignent 150 000 km par an.

Le personnel roulant, qui comprend les agents de conduite et ceux chargés du service des trains, suit également un roulement tenant compte de la réglementation du travail. Certains d’entre eux sont à la disposition des organismes de commandement pour assurer la conduite et le service des trains facultatifs. Dans les gares, le personnel chargé du mouvement travaille en service continu pour assurer impérieusement la sécurité des circulations.

Si la mise en circulation d’un train régulier est définie par les roulements, celle des trains facultatifs est assurée par un organisme spécialisé appelé Permanence et groupant des représentants du service de l’Exploitation et du service de la Traction. La Permanence est spécialement chargée de rassembler les éléments nécessaires et de donner les instructions aux gares et aux dépôts intéressés dans une zone étendue. En assurant une confrontation continue entre les demandes et les ressources, elle permet d’établir l’équilibre le plus judicieux entre l’obligation d’acheminer rapidement les trains et celle de les acheminer économiquement.

L’organisation et le contrôle de la circulation en ligne

Avant la Première Guerre mondiale, les établissements jouissaient d’une grande autonomie en matière d’exécution des transports. Cette autonomie se trouvait limitée par des règles communes d’exploitation, mais l’absence de moyens de télécommunications commodes obligeait chacun à prendre des décisions sans avoir une connaissance précise de ce qui se passait en dehors de son propre domaine. Avec l’accroissement du trafic et les difficultés de circulation qui en découlèrent, les compagnies de chemins de fer adoptèrent le système connu aux États-Unis sous le nom de dispatching-system. Né de la difficulté d’exploiter des lignes s’étendant sur de longues distances et jalonnées par des gares parfois très espacées, ce procédé consiste à centraliser dans un bureau de contrôle du mouvement tous les éléments relatifs à la circulation des trains sur toute une ligne ou un groupe de lignes. Ce système, dont le développement fut surtout permis par les progrès réalisés dans le domaine des télécommunications, prit en France le nom de régulation. L’action d’un poste de régulation s’étend sur une section de ligne dont la longueur dépend de l’importance et de la difficulté de circulation. Le régulateur dispose d’un graphique théorique de la marche des trains et d’un graphique vierge, sur lequel il trace au fur et à mesure la marche réelle des trains. En relation continuelle avec les gares et les postes au moyen de circuits téléphoniques spécialisés, il connaît à tout moment la position des trains sur la section dont il est chargé et peut, en cas de perturbations, prescrire aux gares les mesures qu’il estime propres à rétablir ou à améliorer la situation. Dans certains cas, il a directement entre les mains la commande des itinéraires, supprimant ainsi l’intermédiaire des gares et des aiguilleurs, certaines sections de ligne pouvant être contrôlées sur plusieurs dizaines de kilomètres depuis un poste central de régulation.

C. M.

➙ Chemin de fer / Dépôt / Exploitation / Traction.