gouvernail (suite)
Dispositions particulières
Le nombre d’aiguillots est variable : il existe des gouvernails à plusieurs aiguillots, à un seul aiguillot et aussi sans aucun aiguillot, dits gouvernails suspendus. Le gouvernail compensé type Simplex n’a pas d’aiguillot, mais le safran est traversé par un axe de rotation vertical, la fausse mèche, qui pivote sur la semelle de l’étambot. D’autre part, il peut être rectangulaire ou trapézoïdal (plus large à la partie haute), ou encore comporter un aileron compensateur seulement à la partie basse. À ces divers modèles du gouvernail correspondent différentes dispositions de l’étambot et de la structure arrière du navire. Certains navires à deux hélices sont munis de deux gouvernails, un derrière chaque hélice, ce qui donne au navire de meilleurs qualités évolutives. Enfin, quelques bâtiments qui doivent fréquemment évoluer en marche arrière possèdent également un gouvernail placé à l’avant et utilisé pour la marche arrière.
Action du gouvernail sur le navire
Si le gouvernail est orienté, par rapport au plan longitudinal du navire, d’un angle α dit angle de barre, les filets liquides exercent sur le safran une action dont la composante normale est N. Il en résulte un couple d’évolution, ou couple de giration, transmis au navire et dont le moment a sensiblement pour valeur
le centre de gravité G du navire étant supposé situé au milieu de la longueur L. En marche avant, ce couple tend à faire virer le navire dans le sens de l’orientation du safran.
L’étude théorique et expérimentale de la résistance d’un plan mince à la marche oblique montre que l’on peut exprimer la composante normale N au moyen de la formule générale N = KSV2 sin α, dans laquelle S est la surface du safran, déterminée en fonction de la surface de dérive du navire, ou projection de la carène sur le plan longitudinal, V étant la vitesse du navire et α l’angle de barre. La valeur à prendre pour le coefficient K varie avec la forme du safran et ses proportions, la présence ou non d’une partie fixe, la position du gouvernail par rapport aux hélices, les formes arrière du navire, sa vitesse, etc.
Dans le calcul des caractéristiques du gouvernail et de l’appareil à gouverner, on doit considérer le couple qu’il faut exercer sur la mèche, appelé couple sur mèche ou couple de redressement, pour maintenir le safran orienté d’un angle de barre α donné. Le moment m de ce couple a pour valeur
m = N (d – a).
La distance d entre le point d’application de la composante normale N et l’arête avant du safran dépend notamment de la forme du safran et du sens de marche du navire (en avant ou en arrière). La distance a entre bord d’attaque du gouvernail et l’axe de la mèche est nulle sur les gouvernails non compensés.
De nombreuses études théoriques et expérimentales ont été effectuées en vue de déterminer le coefficient K et la distance d. Pour un plan mince rectangulaire, on trouve expérimentalement
Nd = 41,35 SV2 l sin α
et d = (0,2 + 0,3 sin α) l ;
d’ou 
Dans ces formules, dites formules de Joessel, N est exprimé en kilogrammes-forces, S en mètres carrés et V en mètres par seconde. On a cherché à exprimer plus rationnellement la composante normale N et la distance d, mais l’expérience a montré que l’on pouvait appliquer la formule de Joessel en remplaçant le coefficient 41,35, valable pour un plan mince, par des valeurs variant, selon les facteurs en jeu, de 20 à 30.








E. C.
A. Lamouche, Théorie du navire (Challamel, 1921). / G. S. Baker, Ship. Efficiency and Economy (Liverpool, 1942). / W. P. A. Van Lammeren, Resistance, Propulsion and Steering of Ships (Haarlem, 1948). / E. Chicot, Construction du navire de commerce (Éd. maritimes et coloniales, 1960). / P. Rousseau, Histoire des transports (Fayard, 1961). / J. Ropars, la Théorie du navire appliquée au navire de commerce (Éd. maritimes et d’outre-mer, 1962).
