carrosserie (suite)

Le confort ne se modifie que plus lentement. La forme tonneau, développée de 1902 à 1908, constitue un essai : des rideaux latéraux et une capote se fixant à l’avant sur un pare-brise rudimentaire protègent les occupants ; le mécanisme doit se contenter du garde-boue constitué d’une planchette en bois ou en cuir. Plusieurs années plus tard, on adopte le pare-boue en tôle à bord roulé, relié au châssis à l’avant par un tablier de cuir qui arrête les projections de boue et d’eau. À partir de 1908, la situation s’améliore avec l’apparition des torpédos, dont la forme rappelle sensiblement celle d’une torpille. Le pare-brise est devenu une glace, encastrée dans un châssis rectangulaire ; on se préoccupe de ménager trois compartiments, réservés respectivement au moteur, placé sous capot, aux occupants et aux bagages. Le garde-boue est prêt à céder la place à un ensemble cohérent formant une aile boulonnée sur le châssis. Mais, surtout, la torpédo ouvre la voie à la limousine, la première carrosserie fermée, où les voyageurs sont abrités si le conducteur ne l’est pas encore complètement. Il y a progrès, mais la réalisation n’est pas sans défaut : la garde au sol du châssis est importante, et, pour accéder à l’intérieur de la carrosserie, il faut utiliser des marchepieds longitudinaux ; le toit est haut, et l’ensemble témoigne d’une stabilité précaire, en offrant une prise importante au vent latéral ; la soute à bagages n’est pas encore fonctionnelle : on se contente de poser ceux-ci dans une enveloppe fixée au châssis par courroies, la malle arrière ne devant faire son apparition que plus tard ; enfin, le pare-brise n’est pas muni d’essuie-glaces, et, pour conserver une vision à peu près nette sous la pluie, on doit se livrer à une véritable acrobatie.

Peu à peu, le bois est abandonné au profit de la tôle, les panneaux étant réalisés par emboutissage à la presse. Cette transformation profonde des méthodes est facilitée par la décision que prennent les constructeurs de présenter non plus des châssis nus, habillés ensuite par les carrossiers, mais des ensembles complets, ce qui permet de rationaliser la fabrication. Commencée en 1912, cette évolution est interrompue par les hostilités, en 1914, mais, dès 1918, sous l’influence des Américains, qui n’ont pas cessé de perfectionner l’automobile pendant quatre ans et qui marquent une sérieuse avance sur les Européens, les constructeurs français réorganisent leur production et équipent leurs usines du matériel nécessaire au matriçage et à l’emboutissage de la tôle d’acier. Auparavant, il faut être assuré de la stabilité des solutions proposées. C’est seulement en 1932 que le projet de carrosserie « tout acier » de l’ingénieur Jean Edouard Andreau (1890-1953) est adopté par André Citroën* pour ses modèles à traction avant.

Avec certaines retouches de détail, la forme définitive est atteinte. L’évolution, toutefois, n’est pas terminée, car la « tout acier » démontre que la tenue de route ne peut être réellement assurée que si le châssis et la carrosserie font bloc, ouvrant ainsi la voie à la coque autoporteuse, solution en voie de généralisation pour la voiture de série.

Les impératifs de conception

Le rôle joué par la carrosserie étant multiple, la conception et la réalisation de celle-ci doivent obéir aux exigences de plusieurs impératifs de base. Élégante dans ses lignes et profilée dans sa forme pour offrir une moindre résistance à l’air, la carrosserie obéit à la mode du moment. Cependant, elle doit, avant tout, rester fonctionnelle, ce qui limite, en partie, l’imagination des stylistes.

• Le confort. L’influence de la forme, du rembourrage des sièges et du galbe des dossiers est prépondérante. La position de conduite, fonction de la distance et des rapports réciproques entre siège du pilote, pédales de commande et volant de direction, pour importante qu’elle soit dans tous les cas, est plus aisément réalisable sur les modèles de luxe que sur les types de série courante. La technique américaine est plus en avance que la technique européenne, en ce sens que bien des équipements, tels que commande électrique des glaces, fermeture des capotes de cabriolets et réglage de la position des sièges, sont prévus à titre standard. La climatisation, maintenant généralisée, améliore l’atmosphère intérieure des voitures autant pour l’aération en été que pour le chauffage en hiver. Ce dernier comporte un appareillage composé d’une prise d’air extérieure, d’un radiateur relié au système de refroidissement par eau et d’un ventilateur électrique. Des canalisations dérivées vers le pare-brise constituent un dégivreur pour l’extérieur et un antibuée pour l’intérieur.

• La sécurité. Elle est assurée par tout un ensemble de montages variés. Tout d’abord, on se préoccupe d’apporter au conducteur une visibilité accrue en dégageant le pare-brise par un capot avant plongeant. Latéralement, la vue est augmentée par l’élargissement de la surface vitrée, réalisée en verre inéclatable, et par la diminution de la largeur des montants. Le pare-brise, fortement galbé, permet de rejeter les montants vers l’arrière. Des accessoires tels que les essuie-glaces à deux vitesses, les lave-glaces à fonctionnement automatique et les rétroviseurs concourent à l’obtention d’une visibilité maximale. La carrosserie tend à être formée d’un habitacle très rigide, dépourvu de tout objet contondant et précédé d’une structure (capot avant ou coffre à bagages lorsque le moteur est à l’arrière) déformable sous l’effet d’un choc, dont la violence est ainsi amortie. On trouve également des dispositifs spéciaux, tels que pare-brise s’éjectant à l’extérieur lors d’une collision, volant de direction monté sur colonne télescopique, ceintures de sécurité, serrures spéciales empêchant l’ouverture inopinée des portes lorsque la carrosserie se déforme, ce qui augmente la sécurité des occupants de la voiture.