avion (suite)

• Les transports stratégiques voient, depuis 1960, leur tonnage sans cesse augmenter. Le record est détenu par le Lockheed C-5 A « Galaxy », dont le poids maximal atteint près de 365 tonnes, correspondant à une charge utile de 125 tonnes ; équipé de quatre turboréacteurs à double flux de 20 tonnes de poussée unitaire, il dispose d’un rayon d’action de l’ordre de 10 000 km. Le diamètre du fuselage est de 6 m, ce qui a permis l’installation de deux ponts superposés.

Les avions commerciaux

Ils se répartissent en différentes classes selon le rayon d’action et éventuellement la vitesse.

Court- et moyen-courriers à turbopropulseurs

Leur vitesse de croisière se situe entre 350 et 600 km/h. Aussi sont-ils réservés aux lignes d’apport et aux lignes intérieures. Le plus récent de ces appareils est le Fokker F-27 « Friendship ».

Court- et moyen-courriers à turboréacteurs

Le premier appareil de cette catégorie fut la « Caravelle », dont le premier vol remonte à 1955, et dont un grand nombre d’exemplaires sont encore en service. Les progrès dans ce domaine ont porté sur un accroissement de la vitesse de croisière, qui dépasse 950 km/h à l’altitude de croisière sur des avions comme le Hawker-Siddeley « Trident », et sur l’augmentation du nombre de places offertes. Compte tenu de l’expansion du trafic dans les zones à forte densité de population, la capacité idéale pour des étapes allant jusqu’à 2 500 km sera de 130 à 150 places.

C’est la formule retenue pour le Dassault « Mercure », qui est entré en service en 1974. La plupart des appareils de cette catégorie sont des biréacteurs, avec quelques exceptions pour des triréacteurs comme le « Trident » ou le Boeing « 727 ».

Enfin, l’Airbus « A-300 B », qui est entré en service en 1974, est le premier appareil de cette catégorie à haute densité, puisqu’il offre plus de 250 places. Réalisé suivant un programme franco-allemand par l’Aérospatiale et la Deutsch Airbus, il a fait également appel pour sa construction à d’autres sociétés européennes.

Long-courriers subsoniques

Dans cette catégorie, la propulsion par turboréacteurs s’est définitivement imposée. La tendance principale est également une augmentation du tonnage, afin de faire face à l’accroissement prévu du trafic et de conduire à des frais d’exploitation réduits. Dès 1970, l’entrée en service du Boeing « 747 » offrant de 350 à 400 places a marqué la première étape dans cette voie. Les passagers sont répartis sur deux ponts, ce qui permet de nombreux aménagements différents combinant première classe, classe touriste et fret. Le rayon d’action de cet avion géant, dont le poids total en charge est de 330 tonnes, peut atteindre 12 000 km. Il pourrait être concurrencé dans l’avenir, au moins pour le transport de fret, par une version dérivée du transport militaire Lockheed « C-5 A ». D’autres avions de rayon d’action moins important, s’étageant entre 5 000 et 10 000 km, sont entrés en service entre 1971 et 1973, avec des capacités supérieures à 250 sièges. Le premier est le Lockheed L-1011 « Tristar ». Il s’agit d’un triréacteur, alors que, jusqu’à présent, tous les avions de cette classe étaient des quadriréacteurs. Pour un poids total au décollage de 270 tonnes, le rayon d’action avec 260 passagers atteint 10 500 km. Enfin, le Douglas « DC-10 » peut transporter plus de 400 passagers, mais sur des distances à peine supérieures à 5 000 km.

L’économie de ces appareils, comme d’ailleurs de ceux de la catégorie précédente, a été considérablement améliorée par l’adoption de turboréacteurs à double flux, dont la consommation est abaissée par rapport aux turboréacteurs simples utilisés sur la génération d’avions précédente.

Long-courriers supersoniques

L’expérimentation en vol d’avions militaires volant entre deux et trois fois la vitesse du son a permis d’envisager la réalisation d’appareils de transport supersoniques. Après l’abandon du projet américain Boeing « 2707 », deux avions ont été développés et sont entrés en service respectivement en 1974 et en 1976 : le Tupolev « Tu-144 » soviétique, réservé au transport de fret, et le « Concorde » franco-britannique, dont seize exemplaires seulement ont été construits, qui vole à mach 2,2 et peut transporter 128 passagers sur des étapes de 6 200 km.

Le principal problème à résoudre pour la réalisation de tels avions a été la résistance à l’échauffement dû au frottement de l’air. À mach 2,2, la température du revêtement atteint déjà 150 °C, valeur au-delà de laquelle les alliages classiques à base d’aluminium ne peuvent plus être utilisés : c’est la raison pour laquelle le « Concorde » et le « Tu-144 » ont été limités à cette vitesse. Aussi le Boeing « 2707 » devait-il être construit presque exclusivement en titane.

Un autre problème concernait les bangs supersoniques, qui se produisent lorsque l’onde de choc qui accompagne un avion volant à une vitesse supersonique rencontre le sol. S’ils sont trop intenses, ces bangs peuvent provoquer des effets physiologiques désagréables et des dégâts matériels. Fort heureusement, leur intensité au niveau du sol diminue fortement avec l’altitude de vol. Aussi les avions de transport supersoniques auront-ils une altitude de croisière de l’ordre de 18 000 m. Enfin, compte tenu de l’énorme consommation de carburant des moteurs supersoniques, le poids de carburant étant supérieur à la moitié du poids total au décollage, de tels avions devront bénéficier de procédures particulières à l’atterrissage, car aucune attente ne pourra leur être imposée.

Les avions légers

Outre le transport commercial régulier, l’avion donne lieu à de nombreuses autres activités.

• Dans le domaine du transport, l’aviation d’affaires a, depuis 1960, subi un essor rapide. Celle-ci regroupe des appareils assez variés depuis le monomoteur quadriplace jusqu’au biréacteur de 10-14 places à confort poussé, tels que le Dassault « Mini Falcon » et le SN-600 « Corvette » de la SNIAS, et, aux États-Unis, le North American « Sabre Liner ».