avion (suite)

Un autre facteur lié à l’habitabilité des avions de combat est la possibilité de s’éjecter en cas de destruction en vol de l’avion. Sur la plupart des appareils, on trouve donc un siège éjectable équipé d’un parachute pour ramener le pilote au sol. Toutefois, au fur et à mesure que s’accroît la vitesse de vol, la mise en œuvre d’un siège éjectable devient de plus en plus difficile, car les efforts auxquels est soumis l’homme éjecté croissent comme le carré de cette vitesse ; en particulier, on note un effet de souffle et une décélération capables d’engendrer certaines lésions lorsqu’ils dépassent une valeur critique. Aussi a-t-on monté, sur les avions aux performances les plus poussées, une cabine entièrement éjectable qui est ramenée au sol sans que le pilote ait à en sortir. Tel est le cas de l’intercepteur américain Lockheed « YF-12 A ».

Le ravitaillement en vol

Les avions de combat modernes à hautes performances utilisent généralement pour leur propulsion des moteurs à consommation spécifique assez forte. D’autre part, la masse de carburant emporté est limitée par le poids total admissible de l’avion. Dans les missions où le rayon d’action ou l’autonomie de vol sont des facteurs importants, un palliatif a été trouvé avec le ravitaillement en vol. Deux techniques peuvent être utilisées. Dans la première, l’avion à ravitailler porte à l’extrémité du fuselage une sonde qui doit être introduite dans un entonnoir fixé à l’extrémité d’un tuyau largué par l’avion-citerne. Dans la seconde, l’avion-citerne déploie un tube télescopique que l’équipage dirige dans un orifice prévu sur l’avion à ravitailler. Dans les deux cas, le carburant est envoyé par des pompes équipant l’avion-citerne. La cadence de ravitaillement peut dépasser 2 000 l/mn. Des systèmes de verrouillage automatiques garantissent l’étanchéité en cours d’opération. Grâce à cette technique, des avions ont réussi le tour du monde sans escale, et les missions de bombardement à longue distance peuvent être assurées par des avions volant à plus de mach 2.

Les avions militaires

Avions de combat

Par suite du prix élevé des appareils à hautes performances, on tend de plus en plus à réaliser des avions polyvalents capables, au prix de modifications relativement simples, de s’adapter à des missions assez différentes. On peut citer par exemple le Dassault « Mirage III », qui existe en versions « intercepteur », « reconnaissance », « attaque au sol », et le General Dynamics B-58 « Hustler », qui peut servir soit de bombardier léger, soit d’avion de reconnaissance. La majorité des intercepteurs dépassent maintenant mach 2 en vitesse de pointe ; le Lockheed « YF-12 A », biréacteur, vole même à 3 500 km/h à une altitude de 25 000 m, soit à plus de trois fois la vitesse du son. Ils sont munis d’un équipement électronique très développé, comportant en particulier un système de conduite de tir qui, après détection de l’avion ennemi, détermine la meilleure trajectoire d’attaque et commande l’instant du tir des missiles. Ces derniers ont en effet remplacé les mitrailleuses et canons des avions de la génération précédente. De nombreux autres équipements spécifiques sont nécessaires aux avions de combat modernes pour l’accomplissement de leurs missions. Pour l’interception tout temps, des radars sont installés dans la pointe avant du fuselage ; pour l’attaque au sol, il faut munir l’avion de radars détecteurs d’obstacles, permettant le vol aveugle à très basse altitude, ces radars pouvant être couplés au pilote automatique pour assurer un vol à altitude constante en sautant les obstacles. Enfin, les appareils de reconnaissance doivent posséder, outre les caméras photographiques, des détecteurs infrarouges permettant d’obtenir, de nuit, des images du sol. Les détecteurs de radars préviennent le pilote qu’il est pris dans un faisceau radar ennemi, et les systèmes « leurre » servent à brouiller le guidage des missiles sol-air. C’est pourquoi, sur les avions de combat modernes, la part de l’électronique dans le prix total de l’avion est supérieure au tiers.

L’évolution des bombardiers est essentiellement marquée par une réduction des tonnages due à la possibilité d’emporter des charges nucléaires miniaturisées à grand pouvoir de destruction au lieu des lourds chargements de bombes de jadis. Les derniers bombardiers lourds en service, les Boeing « B-52 » américains, ont fait leur apparition avant 1960, et il ne semble pas qu’ils doivent avoir de successeur, puisque le North American « B-70 » presque entièrement réalisé en titane, et dont la vitesse de vol est triple de celle du son, n’a pas dépassé le stade du prototype pour des motifs essentiellement financiers. En revanche, les bombardiers légers sont en plein développement, avec des performances en vitesse de pointe et en altitude qui suivent de très près celles des intercepteurs, tel le Dassault « Mirage IV », capable de voler à mach 2,5 ; cette classe d’appareils fait un large appel au ravitaillement en vol. Les appareils embarqués sur porte-avions diffèrent des appareils basés à terre par quelques aménagements particuliers dus à la nécessité de raccourcir les longueurs de décollage et d’atterrissage : volets hyper-sustentateurs développés, soufflage de la couche limite sur la voilure. En outre, ils sont équipés de crosses d’appontage et possèdent souvent des extrémités de voilure repliables pour être plus facilement logés à bord des porte-avions. D’autre part, un décollage court étant facilité par une valeur élevée du rapport poussée/poids, beaucoup d’appareils embarqués sont des biréacteurs, comme le Ling-Temco-Vought « Crusader » américain, qui équipe d’ailleurs également l’aéronavale française.

Avions de transport

Ils peuvent se classer en deux types distincts, les transports tactiques et les transports stratégiques.

• Les transports tactiques visent essentiellement la desserte du champ de bataille ; ils doivent pouvoir se satisfaire de terrains sommairement aménagés. Un bon exemple d’un tel matériel est l’appareil franco-allemand « Transall », dont les distances de roulement au décollage et à l’atterrissage ne dépassent pas 400 m. C’est pour de telles missions que la formule de l’ADAV (avion à décollage et atterrissage verticaux) s’avérera particulièrement intéressante.