Éd. 1971-1976

tramway (suite)

L’alimentation est presque toujours effectuée en courant continu sous faible tension (de 200 à 700 V). Un rhéostat de démarrage est introduit dans le circuit des moteurs de façon à faire varier la tension à leurs bornes. Sur les véhicules récents, l’élimination du rhéostat s’effectue automatiquement grâce à un relais d’accélération, et les circuits de commande et de contrôle sont constitués d’éléments statiques. Le freinage est assuré électriquement (freinage rhéostatique). Il est complété par un système pneumatique, et des patins électromagnétiques viennent s’appliquer sur les rails pour obtenir un freinage plus énergique.

Caractéristiques et évolution

Pour obtenir des accélérations élevées, qui peuvent atteindre 2 m/s², et profiter pleinement du freinage électrique, la plupart des véhicules sont moteurs. Des remorques leur sont adjointes lorsque le profil des lignes et les caractéristiques des motrices le permettent. La vitesse maximale peut atteindre 60 ou 70 km/h, et la vitesse commerciale 25 km/h dans le cas de lignes suburbaines. La capacité des véhicules varie de 50 à 80 places, et ceux-ci peuvent assurer un débit de 20 000 personnes par heure sur une ligne bien équipée.

Largement utilisés dans les villes durant la première moitié du xx^e s., les réseaux de tramways connaissent une régression depuis le développement de l’automobile, car la coexistence de véhicules routiers et ferroviaires sur une même chaussée entraîne certaines difficultés dans l’écoulement du trafic. On peut distinguer deux grandes orientations dans la recherche d’une solution à ce problème. La première consiste à substituer des véhicules routiers aux tramways. C’est ce qui a été fait dans la plupart des villes françaises, et en particulier à Paris, où les derniers tramways ont circulé en 1938. Le second procédé conduit à séparer le trafic routier de celui des tramways. Cette séparation soulage le trafic routier et permet au transport public d’assurer un service rapide sans être entravé par la circulation automobile. Pour cela, les voies sont établies sur une plate-forme distincte de la voie publique. Cette solution prévaut actuellement dans de nombreuses villes étrangères, dans lesquelles ont été aménagés des sites propres aux tramways partout où cela a été possible. Ces travaux conduisent à la création de lignes privilégiées, dont les caractéristiques sont plus proches de celles des réseaux de chemins de fer métropolitains que de celles des tramways classiques, justifiant par-là l’appellation de pré-métro qui leur est souvent attribuée.

Cl. M.

➙ Électrification des chemins de fer / Rail / Urbanisme.

transbordeur

Bâtiment aménagé pour le transport des trains ou des véhicules routiers avec leur chargement et leurs passagers.

Le terme générique de ferry-boat a longtemps désigné ce type de bâtiment, maintenant dénommé plus souvent transbordeur et plus précisément train-ferry ou car-ferry, suivant qu’il transporte principalement du matériel ferroviaire ou des véhicules routiers.

Train-ferry

Ce navire est aménagé pour le transport des trains entre les parties d’un réseau de chemin de fer interrompu par un bras de mer ou un estuaire lorsqu’un pont ou un tunnel n’a pu être construit. Il en existe aussi sur certains lacs où les conditions de la navigation se rapprochent de celles de la navigation maritime.

Le premier train-ferry est mis en service en 1851 pour la traversée du Firth of Forth en Écosse avant la construction du célèbre pont. En 1872, au Danemark, la traversée du Petit-Belt est ainsi assurée ; mais c’est surtout aux États-Unis que le train-ferry se généralise, notamment sur la baie de New York et les Grands Lacs. Enfin, parmi les réalisations marquantes de la fin du xix^e s. ou du début du xx^e, figurent celles qui concernent le détroit de Messine et divers trajets en mer Baltique. En revanche, pour la traversée de la Manche, si, dès 1862, divers projets sont étudiés, l’opposition du Parlement britannique diffère toute réalisation jusqu’à la Première Guerre mondiale, qui, en 1917, permet de passer outre. Il faut attendre 1936 pour qu’un service permette aux voyageurs de ne pas quitter leur wagon entre Paris et Londres, service qui est toujours assuré via Dunkerque et Douvres par la Société nationale des chemins de fer français. Des services analogues se sont multipliés dans le monde, en particulier au Japon pour les liaisons ferroviaires entre les îles morcelant ce pays.

En dehors du transport des voyageurs, les train-ferries assurent celui des marchandises, auxquelles ils évitent de dommageables et onéreuses ruptures de charge, le même wagon les portant de bout en bout. Ils présentent en général le même aspect que les autres navires, sauf qu’ils comportent à l’arrière et parfois à l’avant une large ouverture munie de portes étanches rabattables. Chaque port terminal est doté d’un poste d’accostage spécial, dont l’équipement tient compte de l’éventuel marnage local. Ces unités peuvent souvent embarquer aussi des camions, des remorques, des containers, etc.

Les train-ferries ne semblent pas appelés à se multiplier, les progrès techniques ayant accru les possibilités de construction des ponts et des tunnels. En revanche, l’extension prise par la circulation automobile favorise le développement de la clientèle du car-ferry.

Car-ferry

Ce navire est destiné au transport des personnes ainsi que des véhicules routiers embarquant et débarquant par roulage direct. Il est le plus souvent affecté à une ligne ne comportant que d’assez courtes traversées. Utilisée tout d’abord en Scandinavie, cette formule répond bien, aussi, aux besoins du très intense mouvement de voyageurs établi entre les côtes du Nord-Ouest du continent européen et la Grande-Bretagne ou même l’Irlande. En Méditerranée, un car-ferry a été mis en service sur la ligne de Corse en 1959. De nombreuses lignes desservent la Sardaigne, la Sicile, les Baléares, l’Afrique du Nord, la Grèce, etc.