Exploitation de navires de charge sans itinéraires ni périodicités fixes, en fonction des besoins de transport qui se manifestent à chaque instant au départ ou à destination des divers ports du globe.

Le « tramp » (du mot anglais signifiant « vagabond ») est un navire de tonnage généralement moyen, faisant l’objet d’affrètement au voyage, notamment pour le transport de marchandises solides en vrac telles que minerais, céréales, etc. À la différence des cargos des lignes régulières, qui transportent en général des marchandises de caractère hétérogène expédiées par plusieurs chargeurs, les navires de tramping sont affrétés par un affréteur unique pour une cargaison complète et homogène. Cet affréteur dispose donc du choix du ou des ports de chargement et de destination.

Longtemps limitées par l’absence de moyens rapides de transmission des renseignements et des ordres, ces opérations ont pris un très grand développement lorsque, depuis la seconde moitié du xix^e s., la situation s’est trouvée transformée par les divers procédés modernes de télécommunication. Aussi est-ce maintenant sur le plan mondial que se trouvent confrontées à chaque instant, d’une manière quasi instantanée, les demandes et les offres d’affrètements au voyage. Les demandes émanent des entreprises minières ou industrielles, des négociants exportateurs, des producteurs agricoles. On voit aussi des gouvernements (U. R. S. S., Chine, etc.) se procurer, sur le marché, des navires, notamment pour transporter des céréales. Quant aux offres de navires, elles proviennent d’entreprises d’armement, le plus souvent de moyenne ou de petite importance et spécialisées dans ces opérations. Les affrètements au voyage, comme d’ailleurs les affrètements à temps, sont traités le plus souvent par l’intermédiaire de spécialistes, les courtiers d’affrètement (shipbrokers), qui se tiennent au courant des disponibilités de tonnage comme des besoins de transport et mettent leur expérience à la disposition des parties. Ces courtiers opèrent sur les principales places de commerce international (New York, Londres, Hambourg, Tōkyō, Paris), dont certaines comportent des bourses de fret, la plus importante étant celle de Londres : The Baltic Mercantile and Shipping Exchange. La confrontation permanente dans ces organismes des offres et des demandes de tonnage aboutit à l’établissement des cours des affrètements sur les principales destinations.

Pendant longtemps, les navires offerts sur les marchés du tramping étaient des cargos non spécialisés, aptes à des transports de vrac très divers, n’ayant qu’un assez faible tirant d’eau pour pouvoir accoster dans la plupart des ports. Leur vitesse modeste (de 11 à 14 nœuds), n’entraînant pas de fortes dépenses de combustibles, leur assurait des conditions économiques d’exploitation. Tel a été le cas, après 1945, des « Liberty Ships ». Construits en grande série pendant la Seconde Guerre mondiale, ils ont été remplacés, une fois devenus hors d’usage, par des navires également utilisables pour le transport des cargaisons sèches en vrac, mais dont les caractéristiques ont suivi l’évolution générale de la construction navale. Il s’agit de navires de 15 000 à 30 000 t de port en lourd, atteignant même parfois la centaine de milliers de tonnes. Ils peuvent avoir une vitesse de 15-16 nœuds et présentent souvent des équipements autorisant des opérations commerciales rapides : navires à grands panneaux, auto-arrimeurs, dotés ou non de moyens modernes de manutention. Parallèlement se marque une tendance vers une spécialisation, notamment pour le transport des minerais.

Les moyens modernes de gestion permettant de prévoir les besoins sur une longue période, les entreprises intéressées semblent s’orienter vers des affrètements portant sur des voyages successifs : c’est ce qu’on a pu appeler le tramping contractuel. Encore limitée, cette formule est appelée à se développer, tendant à se rapprocher de l’affrètement à temps, et il est possible que le tramping dans sa forme traditionnelle voie décroître son importance relative.

H. C.

 B. N. Metaxas, The Economics of Tramp Shipping (Londres, 1971).

Chemin de fer urbain constitué de véhicules à traction électrique circulant sur des voies établies sur les chaussées.

Origine

Les premiers services de transports urbains sont réalisés par des omnibus tirés par des chevaux ; puis des voies ferrées sont installées sur les chaussées des rues, de façon à réduire la résistance au roulement des voitures, qui deviennent ainsi les premiers tramways. La première ligne à traction animale est établie à New York en 1832 par John Stephenson, et, en 1854, le Français Loubat obtient la concession d’un tramway à Paris. Ce système progresse lentement en France, mais prend une grande extension aux États-Unis, en Grande-Bretagne et en Belgique. Différents systèmes sont imaginés pour remplacer la traction animale. L’emploi de la locomotive à vapeur s’avère difficile dans les centres urbains en raison de la nuisance qu’elle provoque. On utilise aussi l’air comprimé lorsque le parcours est relativement faible. Le développement de l’électricité permet de résoudre le problème de la traction. Cependant, la distribution de l’énergie électrique aux véhicules pose des problèmes en raison des dangers que peut présenter un conducteur sous tension au niveau de la voie publique. Avec l’adoption de la prise de courant aérienne, les tramways prennent leur forme définitive et connaissent ensuite un développement rapide.

Aspect technique

Les voies sur lesquelles circulent les tramways ont un écartement soit normal (1,437 m), soit plus souvent métrique. Elles sont constituées de rails à ornière dont la surface de roulement affleure le niveau de la chaussée ; leur tracé présente de fortes rampes et des courbes de faible rayon pour suivre le tracé des rues. Les premières voitures ont des caisses en bois reposant sur deux essieux au moyen de ressorts à lames. Leurs dimensions et leurs formes sont conditionnées par les impératifs de la circulation urbaine et le tracé des voies : largeur réduite, extrémités bisautées et faible empattement des essieux. Les véhicules modernes sont entièrement métalliques et sont souvent équipés de bogies qui facilitent le passage dans les courbes. Pour en augmenter la capacité, certains tramways sont constitués de deux caisses reposant sur trois bogies. Chaque essieu est entraîné par un moteur électrique de quelques dizaines de kilowatts. Les roues sont équipées d’une couronne élastique reliant le moyeu et la jante de façon à réduire le bruit de roulement et à augmenter le confort. Pour le captage de l’énergie électrique, certains tramways ont utilisé un soc se déplaçant sur un conducteur disposé dans un caniveau spécial placé entre les rails de roulement. La distribution se fait maintenant par des conducteurs aériens, le captage étant assuré par des perches, des archets ou des pantographes.