Éd. 1971-1976

Roussillon (suite)

Région frontière, le Roussillon a été, du xiv^e au xvii^e s., puissamment fortifié par des ingénieurs doublés de grands architectes, qui réalisèrent la difficile alliance du fonctionnel et du beau : l’Espagnol Ramírez et le Français Vauban*. Sur l’étroit passage situé entre les étangs et le flanc oriental des Corbières, la forteresse de Salses (1497-1504), œuvre de Ramírez, massive, robuste, toute en rondeur, est une réalisation exemplaire de l’art des fortifications aux premiers temps de l’artillerie. Vauban a remanié l’enceinte (xiii^e-xv^e s.) de la petite ville forte de Villefranche-de-Conflent et déployé son exceptionnel talent dans la construction de Mont-Louis, à 1 600 m d’altitude, place faite pour commander le plateau de Cerdagne et verrouiller la haute vallée de l’Aude.

Aux xvii^e et xviii^e s., l’art des grands retables de bois polychrome s’est largement développé en Roussillon. Une pléiade de menuisiers et de sculpteurs sur bois, dont Joseph Sunyer est le plus célèbre à l’orée du xviii^e s., ont produit entre autres chefs-d’œuvre les retables de Collioure, de Prades, de Vinça, de Prats-de-Mollo et le « camaril » de Font-Romeu.

Si Banyuls est la patrie de Maillol*, maître de l’harmonie méditerranéenne et auteur des monuments aux morts de sa ville natale, de Port-Vendres et de Céret, cette dernière ville peut se glorifier d’avoir été un centre de création de l’art moderne. Après que Collioure eut inspiré Matisse* et les fauves, Céret attira en effet les cubistes juste avant la Première Guerre mondiale : Picasso*, Braque* et Juan Gris vinrent y travailler à la suite du sculpteur catalan Manolo. Un petit musée d’Art moderne y a été créé en 1950 par le peintre Pierre Brune.

J. P.

➙ Catalogne / Languedoc-Roussillon / Majorque (royaume de) / Perpignan / Pyrénées-Orientales.

A. Marez, M. Durliat, V. Crastre, F. Saisset et H. Noëll, Visages du Roussillon (Horizons de France, 1952). / M. Durliat, Roussillon roman (Zodiaque, La Pierre-qui-Vire, 1958) ; Histoire du Roussillon (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1962 ; 2^e éd., 1969), Art catalan (Arthaud, 1963) ; Languedoc méditerranéen et Roussillon (Arthaud, 1968). / Roussillon (Horizons de France, 1966). / V. Castre, Catalogne, des Corbières à l’Èbre (Horizons de France, 1969).

route

Voie terrestre de circulation, créée et aménagée pour supporter le trafic des véhicules de toute nature hors des centres urbains.

Cette appellation générale englobe implicitement aussi bien les chemins (artères secondaires de liaisons régionales) que les autoroutes* (grandes artères conçues pour la circulation exclusive des véhicules à moteur, dans les meilleures conditions de rapidité, par le dédoublement des voies et la suppression des croisements à niveau). Les routes ne comprennent pas les voies urbaines, dont la conception, la structure et la destination sont très différentes. Au point de vue administratif, tant en France qu’à l’étranger, les routes ont un régime distinct de celui des chemins, des autoroutes et des voies urbaines, et sont placées sous des autorités différentes ; elles sont pourvues chacune d’un numéro, et leur ensemble forme un réseau qui leur est propre. Le terme de chaussée a un caractère uniquement structural, applicable à tous les types d’artères terrestres, notamment aux routes ainsi qu’aux pistes d’envol des aérodromes.

Études

Il est à noter que les ouvrages d’art (ponts*, tunnels*, viaducs) sont généralement construits en premier lieu.

Étude du tracé et des profils en long et en travers de la route

• Le tracé comprend des alignements droits et des courbes qui s’y raccordent progressivement en choisissant les obstacles à franchir, sans qu’il y ait besoin de recourir à des terrassements excessifs ; il doit assurer aux usagers une bonne visibilité et tenir compte des vitesses admises, tant pour le calcul des dévers en courbe que pour la détermination éventuelle du rayon minimal des courbes. Pour un rayon et un dévers donnés, c’est le glissement, et non le renversement, qui limite la vitesse. Le devers doit débuter et se terminer en respectant une transition, comme pour le rayon des courbes. L’insertion des véhicules dans les courbes exige qu’une surlargeur y soit prévue.

• Le profil en long doit accepter nécessairement certaines déclivités, mais la limite imposée aux pentes et aux rampes est plus forte en région montagneuse qu’en plaine. Dans l’intérêt des usagers, il faut observer une longueur maximale des rampes et, en courbe, il convient de diminuer la pente.

• Le profil en travers est choisi en fonction du trafic, dont la capacité dépend de la largeur et du bombement de la voie. La largeur à adopter n’est pas uniquement fonction de l’empattement des véhicules les plus larges. Elle dépend aussi de la vitesse admise, ce qui conduit à admettre des surlargeurs d’autant plus fortes que la vitesse sera plus grande. Pour les grandes artères de circulation, la largeur de la chaussée peut être imposée par la nécessité de séparer les sens de circulation ou de séparer les voies affectées à des véhicules de vitesses très différentes. Une question importante est celle du bombement, ou rapport de la flèche f dans l’axe de la chaussée à sa largeur L ; jadis, le bombement était très prononcé, ce qui, à présent, gênerait le trafic et rendrait même la circulation dangereuse pour les voitures rapides ; aussi est-il devenu très faible grâce à la régularité de ligne des profils transversaux actuels, ce qui permet aux eaux de pluie de ruisseler vers les bas-côtés sans risque de stagnation. En alignement droit, il peut être réduit à 1 p. 100 pour les chaussées en béton de ciment, à 1,5 p. 100 pour les chaussées à revêtement en enrobés, à 2 p. 100 pour les chaussées revêtues avec un enduit superficiel et à 2,5 p. 100 pour le pavage mosaïque. On a parfois proposé de supprimer tout bombement dans les courbes, mais ce serait une erreur.