métropolitain (suite)

L’exploitation

Actuellement, le réseau est exploité avec environ 500 trains de 4, 5 et 6 voitures, mettant en service un total d’environ 3 200 véhicules. Limitée par la faible distance des stations, la vitesse commerciale est comprise entre 25 et 28 km/h. L’intervalle des trains, de 100 à 120 secondes aux heures d’affluence, est porté à 5 ou 8 minutes aux heures creuses. Les lignes sont exploitées en « navette » d’un terminus à l’autre, le maintien de la régularité de l’intervalle primant celui de l’horaire. Le réseau métropolitain transporte ainsi annuellement près de 1 200 millions de voyageurs. Avec sa faible vitesse, ses stations rapprochées et son tarif unique, à l’exception du prolongement de la ligne 8 au-delà de Charenton-Écoles et de celui de la ligne 13 (Saint-Denis), le réseau du Métropolitain de Paris conserve son caractère urbain pour desservir et animer toute la partie centrale et fortement peuplée d’une des plus grandes agglomérations du monde.

La Régie autonome des transports parisiens

Origines

En 1930, la Compagnie du chemin de fer métropolitain absorbe la Compagnie du Nord-Sud, restée jusque-là indépendante. Quelques années plus tard, à la suite de graves difficultés financières dues à la concurrence des autres moyens de transport, un décret décide la coordination des transports de la région parisienne et la création d’un Comité des transports parisiens. Cet organisme est chargé d’assurer une organisation unique des transports qui fonctionne jusqu’au 1^er janvier 1942. La fusion des exploitations du métropolitain et de la Société des transports en commun de la région parisienne (S. T. C. R. P.) est réalisée à la même date en raison des difficultés de tous ordres qui obligent le réseau routier à interrompre l’exploitation de la plupart de ses lignes. La loi du 21 mars 1948 régularise cette situation en confiant l’exploitation des transports parisiens à un nouvel organisme, la Régie autonome des transports parisiens (R. A. T. P.), qui entre en fonctions le 1^er janvier 1949.

Organisation

La R. A. T. P. est un établissement public autonome à caractère industriel et commercial. Chargée de l’exploitation des lignes de transport en commun du réseau métropolitain, du réseau routier de surface (ancienne S. T. C. R. P.) et du Métro régional (Réseau express régional, R. E. R.), elle est administrée par un conseil de vingt membres et dirigée par un directeur général nommé sur proposition du conseil d’administration.

Le réseau de surface est exploité par près de 4 000 autobus. Relativement courts et comportant peu de places assises sur les trajets purement urbains, ils sont plus spacieux et plus confortables pour les lignes de banlieue, dont le terminus extrême peut être situé à une vingtaine de kilomètres de Paris. De nombreuses stations de correspondance avec le réseau métropolitain sont établies aux portes de Paris afin de faciliter le transbordement des voyageurs. Contrairement au réseau ferré souterrain, la tarification des autobus est établie par section. Malgré l’importance du réseau de surface qui couvre une superficie environ dix fois plus grande que celle de Paris, les deux tiers du trafic total de la R. A. T. P. sont le fait du chemin de fer métropolitain.

Les activités de la R. A. T. P. s’exercent dans trois domaines : l’extension des réseaux (constitution du R. E. R., prolongements des lignes de métropolitain existantes), l’amélioration des prestations offertes aux voyageurs (modernisation des stations et de leurs accès, modernisation du matériel) et surtout l’accroissement de la productivité (extension de la conduite automatique des trains et des autobus avec un seul agent, vente et contrôle automatique des titres de circulation). Enfin, la R. A. T. P. apporte son concours à certaines réalisations étrangères, en particulier à la construction de réseaux métropolitains, notamment à Montréal, à Mexico, à Téhéran et à Santiago du Chili.

Le Métro régional (R. E. R.)

Objectif

Conçu dans le cadre du schéma directeur de l’aménagement de la Région parisienne, le Métro régional constituera l’élément essentiel de l’ossature ferroviaire de cette région à la fin du xx^e s. Il sera constitué dans Paris par des sections de lignes souterraines à grande profondeur. En banlieue, il comprendra des sections entièrement nouvelles ou des branches de lignes auparavant exploitées par la Société nationale des chemins de fer français. Construites au gabarit unifié des chemins de fer, les lignes du métro régional pourront assurer un débit horaire de l’ordre de 50 000 voyageurs dans chaque sens avec une vitesse commerciale de 40 à 60 km/h. Exploitées par zones, elles permettront, par le jeu des correspondances avec le métro urbain, une bonne diffusion dans la partie centrale de l’agglomération parisienne.

Constitution

Le métro régional comprend, depuis le début de 1973, 75 km de lignes, dont 60 aériens, et 51 stations dont 42 aériennes. Il est constitué par deux lignes principales.

• La ligne de Sceaux, établie dans la banlieue sud de Paris, comprend un tronc commun de Paris-Luxembourg à Bourg-la-Reine et deux branches, celle de Sceaux-Robinson et celle de Massy-Palaiseau - Saint-Rémy-lès-Chevreuse. La mise en service de la première section remonte à 1846. Entièrement électrifiée en 1938 en courant continu 1 500 V, la ligne de Sceaux est alors intégrée au réseau de transports parisiens, sauf le tronçon Massy - Saint-Rémy, dont l’exploitation n’a été définitivement confiée à la Régie autonome des transports parisiens qu’en 1964. Cette ligne, qui n’a actuellement qu’une seule station de correspondance avec le métropolitain (Denfert-Rochereau), doit être prolongée jusqu’au centre de Paris, au Châtelet (1978), puis ultérieurement jusqu’à la gare du Nord. Il est également prévu un prolongement de la branche Sceaux-Robinson en direction du sud-ouest.

• La ligne Est-Ouest, dont la création a été décidée en 1961, aura, lors de son achèvement, une longueur de 46 km. On a utilisé pour sa construction deux lignes de banlieue de la Société nationale des chemins de fer français : à l’ouest, une partie de la ligne de Saint-Germain-en-Laye à Paris (Saint-Lazare), et à l’est une partie de la ligne de Boissy-Saint-Léger à Paris (Bastille). La branche Est est exploitée depuis la fin de 1969. La section Charles-de-Gaulle-Étoile - La Défense de la partie ouest a été mise en service au début de 1970 et prolongée jusqu’à Auber (place de l’Opéra) à la fin de 1971. En octobre 1972, l’ouverture de la section La Défense - Saint-Germain a marqué l’achèvement de la partie ouest. La section centrale, entre Auber et Nation, doit être achevé à la fin de 1977. De plus, une branche nouvelle sera construite à l’est de Paris pour desservir la ville de Marne-la-Vallée.