chemin de fer (suite)

La concurrence de l’avion est surtout grave aux moyennes distances : là également, la congestion redonne vigueur aux liaisons ferroviaires. Sur les couloirs aériens les plus fréquentés, on assiste souvent à une véritable saturation, qui est sensible également au niveau des grands aéroports. Comme ceux-ci sont loin des agglomérations, le train peut arriver à faire mieux que l’avion jusqu’au-delà de 500 km à la condition que sa vitesse soit nettement améliorée. On pratique déjà en Europe des allures supérieures à 140 km/h (on roule à plus de 200 km/h dans la traversée de la Sologne). Les Japonais ont fait mieux sur leur ligne du Tokaido. Il se peut que le turbotrain permette de réaliser des exploits analogues en Europe sans que des investissements aussi lourds soient nécessaires. La vague d’innovation qui se manifeste dans ce domaine depuis une vingtaine d’années démontre clairement que le transport ferroviaire garde un rôle à jouer : pour l’assumer, des adaptations sont indispensables, et l’on tâtonne pour trouver les solutions les plus favorables.

Ce qui semble irrémédiablement compromis, c’est le rôle d’organisateur général de l’espace économique que le rail a tenu durant plus d’un siècle. La voie ferrée ne reste compétitive que sur certains itinéraires et pour certains trafics très intenses. Elle ne disparaîtra pas, mais la carte des tarifs cessera progressivement d’être modelée par elle sur la plupart des parcours.

C. M. et P. C.

➙ Adhérence / Aiguillage / Automotrice / Captage / Crémaillère (chemin de fer à) / Dépôt / Diésélification / Électrification / Exploitation / Frein / Funiculaire / Gabarit / Gare / Ligne / Locomotive / Mouvement / Rail / Réseau / Signalisation / Suspension / Tarification / Téléphérique / Traction / Trafic / Train / Transports / Triage / Voie / Voiture / Wagon.

 P. Devaux, les Chemins de fer (P. U. F., coll. « Que sais-je ? », 1943 ; 3^e éd., 1960). / L. M. Jouffroy, l’Ère du rail (A. Colin, 1954). / R. Bourgeois, l’Exploitation commerciale des chemins de fer français (Eyrolles, 1955). / J. Dartigolles, la Tarification des chemins de fer et la théorie économique (SEDES, 1955). / C. J. Allen, Modern Railways (Londres, 1959). / E. Berghaus, Auf den Schienen der Erde (Munich, 1960). / P. Rousseau, Histoire des transports (Fayard, 1961). / J. N. Sites, Quest for Crisis (New York, 1963). / Histoire des chemins de fer en France (Presses modernes, 1963). / R. Clozier, Géographie de la circulation. (Éd. Génin, 1964). / B. Cywinski, Encyclopédie des chemins de fer (en polonais, Varsovie, 1964). / R. Hammond, Railways in the New Air Age (Londres, 1964). / G. Robert, Le ferrovie nel mondo (Milan, 1964). / J. B. Snell, Early Railways (Londres, 1964 ; trad. fr. Premiers Chemins de fer, Hachette, 1966). / H. Lartilleux, Demain, les chemins de fer (SEDES, 1967). / H. Ellis, The Pictorial Encyclopedia of Railways (New York, 1968). / W. Wenger, les Chemins de fer dans le monde (Lausanne, 1969). / H. Loxton, Railways (Londres, 1970). / H. Thilliez, le Défi du rail (France-Empire, 1971). / J.-P. Adam, Instauration de la politique des chemins de fer en France (P. U. F., 1972). / G. Drouot et J. Bonnaud, Deux Entreprises devant leur avenir : Air France et S. N. C. F. (P. U. F., 1973).

La Société nationale des chemins de fer français (S. N. C. F.)

Société nationale d’économie mixte créée le 31 août 1937 et exploitant le réseau ferré français.

Les origines

En confiant l’exploitation des anciens réseaux à une société dont la majorité du capital appartenait à l’État, la convention de 1937 a profondément modifié le régime des chemins de fer tel que l’avaient établi les conventions précédentes. Ces modifications restaient cependant conformes à l’évolution des chemins de fer français, dans l’exploitation desquels l’État est intervenu dès la création. La loi du 11 juin 1842, qui traçait les grandes lignes du réseau d’intérêt national, consacra définitivement le régime de la concession de service public, impliquant que l’exploitation sera faite pour le compte de l’État. À partir de cette date, les intérêts des compagnies furent de plus en plus soumis à ceux de la collectivité, et les gouvernements successifs intervinrent dans la fixation des tarifs, imposèrent aux compagnies la construction de lignes non rentables (plan Freycinet), puis étendirent progressivement la part de l’État dans les risques financiers de l’exploitation par le jeu des garanties (conventions de 1859 et de 1883). Après la Première Guerre mondiale, le déficit qui se manifesta dans le compte d’exploitation des réseaux accéléra l’intervention de l’État. Malgré la création d’un compte d’exploitation commun entre les réseaux en 1921, la réunion des divers contentieux et la création d’un organisme central d’achats en 1933, les effets de la concurrence croissante des autres moyens de transport accélérèrent les difficultés des compagnies. Invité par le Parlement à refondre complètement le régime des chemins de fer dans le cadre d’une coordination d’ensemble du service public des transports, le gouvernement approuva par décret la convention intervenue le 31 août 1937 entre le ministre des Travaux publics et les représentants des réseaux. La Société nationale des chemins de fer français fut ainsi mise en service le 1^er janvier 1938.