chemin de fer (suite)

Organisation

La Société nationale des chemins de fer français est gérée par un conseil d’administration, qui comprend des représentants de l’État, des représentants des anciens réseaux et des représentants du personnel. Un comité de direction, comprenant onze membres émanant du conseil d’administration, assure la direction effective de l’entreprise. Le directeur général est assisté de sept directeurs, chargés respectivement du personnel, du mouvement, du matériel, de la traction, des installations fixes, des études générales, du service commercial et enfin des approvisionnements ; le secrétaire général est plus spécialement chargé des services financiers. Quant au réseau, il est divisé en régions ayant chacune à leur tête un directeur. Chaque région est divisée en trois services : exploitation, matériel et traction, voie et bâtiments ; elle comprend de quatre à neuf arrondissements, qui assurent la direction à l’échelon local.

L’activité de la S. N. C. F.

Avec ses 320 000 agents, la Société nationale des chemins de fer français reste la première entreprise française et présente une très grande importance dans la vie économique nationale. Malgré les destructions considérables subies durant la Seconde Guerre mondiale, cet organisme, dès 1948, se trouvait en mesure d’assurer un trafic ferroviaire supérieur à celui de 1938 et, à partir de 1950, s’est surtout employé à améliorer son infrastructure, son matériel et sa gestion. Son effort s’est principalement révélé sur le plan technique, et les chemins de fer français se classent aujourd’hui parmi les premiers au monde, notamment pour leur vitesse et leur exactitude. Ces résultats ont favorisé leur développement technique, et de nombreux réseaux étrangers se sont équipés ou modernisés selon des procédés mis au point par la S. N. C. F. Malgré l’augmentation de son trafic et de sa productivité, l’exploitation financière de la S. N. C. F., qui avait presque atteint son point d’équilibre en 1961, s’en est sensiblement écartée ensuite. Depuis 1971, un avenant à la convention de 1937 vise à libérer la S. N. C. F. des contraintes qui pèsent sur elle et à lui permettre de concentrer son activité dans des secteurs rentables. Ces nouvelles orientations se sont traduites par une réforme de ses structures internes (développement de la fonction commerciale, regroupement des services du mouvement et de la traction dans le service transport) et par un nouveau découpage géographique du réseau (création de 25 régions). Malgré cela, la S. N. C. F. n’a pas encore atteint son équilibre budgétaire.

L’Union internationale des chemins de fer (U. I. C.)

Organisme international créé en 1922, en application du traité de Versailles pour promouvoir « l’unification et l’amélioration des conditions d’établissement et d’exploitation des chemins de fer, en vue du trafic international ».

Origines de la coopération internationale

Dès ses origines, le chemin de fer a eu tendance à s’édifier suivant des normes communes, puisque la majorité des réseaux adoptèrent le même écartement de voie. Puis, opérations douanières et de police mises à part, il fallut éviter les transbordements de voyageurs aux gares frontières. Les réseaux se trouvèrent ensuite engagés d’une manière de plus en plus impérative à se mettre d’accord sur des tarifs directs, des horaires concertés, des conditions d’acheminement et des contrats de transport analogues. Très vite, le cadre s’élargit et, depuis 1872, une Conférence des horaires se réunit chaque année pour mettre au point et assurer la rapidité des liaisons entre les grandes villes européennes. En 1882, un « Règlement de l’unité technique », mis au point à Berne, fixa les conditions matérielles auxquelles devaient répondre les voies ferrées et les véhicules assurant le trafic international. En 1885 se créa une Association internationale du congrès des chemins de fer (A. I. C. C. F.), dans le but de confronter les méthodes et les solutions adoptées par les divers réseaux. Cette Association, dont le siège est à Bruxelles, groupait en 1976 une centaine d’administrations ferroviaires, et les gouvernements de trente-deux pays y étaient représentés. Enfin, les problèmes juridiques suscités par l’existence de législations différentes donnèrent lieu à la conclusion, en 1890 à Berne, de la « Convention internationale concernant le transport de marchandises » (C. I. M.).

Organisation de l’U. I. C.

En 1976, cet organisme groupait quarante-trois administrations, dont vingt-cinq européennes, soit un effectif d’environ 3 millions d’agents et plus de 400 000 km de lignes. Les deux organismes supérieurs de l’Union sont l’Assemblée générale, constituée par les délégués des administrations membres, et le Comité de gérance, qui rassemble les dirigeants de quatorze administrations. L’Assemblée générale gère les statuts, approuve les règlements et désigne pour deux ans l’administration chargée de la présidence et celles qui constituent le Comité de gérance, dont le rôle est plus spécialement d’assurer le fonctionnement intérieur de l’Union. Les organismes d’étude comprennent cinq commissions : recherche prospective, commerciale, mouvement, matériel et traction, et installations fixes, dont les rapports donnent lieu à la publication de documents, ou « fiches », constituant soit des règlements obligatoires, soit de simples recommandations aux administrations membres. Le secrétariat général, dont le siège est à Paris, assume en outre les travaux matériels : préparation des réunions, publication des documents, etc.

Réalisations de l’U. I. C.

Les nombreuses fiches qui constituent le recueil des décisions et des recommandations adoptées par les commissions de l’U. I. C. ont largement contribué à harmoniser les méthodes et les moyens utilisés dans l’exploitation des chemins de fer. D’autre part, un petit nombre d’administrations se sont groupées pour traiter des questions d’application restreinte, particulièrement en Europe. Au-delà des problèmes immédiats, l’U. I. C. prépare la seconde grande mutation du chemin de fer depuis l’électrification, dont les termes essentiels sont l’attelage automatique, la cybernétique et la grande vitesse.