Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
A

autoroute (suite)

Les autoroutes urbaines

Les autoroutes urbaines se différencient des autoroutes de liaison par trois caractéristiques essentielles :
— leur intégration complète dans un aménagement plus vaste, qui est celui d’une ville ou d’un quartier ;
— la nature des trafics qui les empruntent (volumes très élevés de circulation et faible distance des parcours moyens) ;
— les conditions de leur implantation (destinées à desservir des zones d’habitat ou d’emploi, les autoroutes urbaines sont soumises à de fortes contraintes d’implantation, qui augmentent leur coût de construction et leur imposent souvent des caractéristiques techniques réduites).

La demande potentielle de déplacements en véhicules particuliers dans les villes croît depuis une vingtaine d’années de façon continue, et la satisfaction, même partielle, de cette demande a des répercussions importantes sur les schémas d’aménagement et d’urbanisme des agglomérations. L’extension d’une ville par l’ouverture de nouveaux terrains à l’urbanisation ou éventuellement par le remodelage de ses quartiers anciens ne se conçoit pas actuellement sans cet équipement collectif que constitue un réseau d’autoroutes urbaines.

L’utilité d’une autoroute urbaine est ainsi essentiellement fonction de ses avantages indirects (création de nouvelles zones à urbaniser ou industrielles, par exemple).

Les difficultés que présente l’évaluation chiffrée des avantages indirects font qu’il n’existe pas aujourd’hui une méthode d’étude économique globale des autoroutes urbaines diffusée et utilisée internationalement. Les études actuelles visent surtout à vérifier la cohérence entre les caractéristiques des réseaux autoroutiers étudiés et les volumes de circulation susceptibles de les emprunter. Les trafics considérés usuellement sont ceux de l’heure de pointe journalière, prévisibles dans un avenir de vingt à trente ans.

Les autoroutes urbaines doivent écouler des volumes de circulation très importants sur des parcours moyens de faibles longueurs, inférieures à une dizaine de kilomètres en moyenne en France. Il en résulte que la recherche d’une vitesse d’écoulement très élevée du trafic n’a plus la même importance qu’en rase campagne et que vont surtout se poser des problèmes de « capacité ». Ils concernent l’écoulement d’une circulation très dense à des vitesses moyennes de 50 à 60 km/h pendant les heures de pointe, qui sont réparties plus uniformément au cours de l’année que pour les liaisons interurbaines. Une autoroute urbaine dotée de deux chaussées à trois voies de circulation peut ainsi écouler normalement jusqu’à 100 000 véhicules par 24 heures, alors qu’en rase campagne les conditions d’écoulement de la circulation ne sont plus jugées satisfaisantes pour un trafic journalier moyen annuel supérieur à 45 000 véhicules sur une autoroute dotée du même nombre de voies.

Les autoroutes urbaines ont ainsi des vitesses de base plus faibles que les autoroutes de liaison (60, 80 ou 100 km/h en France) et des échangeurs très rapprochés (un tous les kilomètres environ, contre un tous les 10 ou 20 km en rase campagne).

Ce sont les possibilités d’implantation des échangeurs, grands consommateurs d’espace (20 à 30 ha pour un grand échangeur), qui guident souvent le choix du tracé d’une autoroute urbaine, surtout pour les sections construites dans des zones déjà urbanisées.

Les difficultés d’implantation des autoroutes urbaines et de leurs échangeurs à proximité immédiate de zones bâties et le coût élevé des terrains dans les villes augmentent considérablement les dépenses de réalisation de ces ouvrages par rapport aux coûts moyens constatés en rase campagne. Les autoroutes urbaines coûtent ainsi en moyenne trois à douze fois plus cher que les autoroutes de liaison.

Le financement des autoroutes urbaines est assuré usuellement au moyen de ressources « budgétaires », mais le recours à la perception de péages, courant aux États-Unis, fait actuellement l’objet d’études dans certains pays.

J. M.

auto sacramental

Représentation dramatique qui avait lieu en Espagne à l’occasion de la Fête-Dieu.


À l’origine, c’était un joyeux « acte » (auto) de dévotion au saint sacrement le jour de la Fête-Dieu. Le défilé des chars partait de l’église et s’en retournait à l’église accompagné de musiciens et de danseurs. Sur les lourds véhicules décorés se tenaient des personnages de la Bible ou du calendrier des saints. Vers le milieu du xvie s., ces tableaux vivants, mais figés, commencèrent à s’animer. Trois et parfois quatre chars vinrent encadrer sur trois côtés une estrade montée sur la place publique et y apportèrent les ressources de leurs décors, de leurs trappes et de leurs coulisses. Les figurants passèrent sur cette sorte de proscenium et, « se présentant » chacun à son tour — comme dans la mise en scène médiévale —, ils rendirent présent à nouveau, ils « représentèrent » un récit biblique ou hagiographique. C’est ainsi que l’acte de dévotion devint une comédie dévote en un acte. Puis, tout au début du xviie s., les acteurs professionnels s’emparèrent du spectacle et des écrivains de théâtre prirent en charge le texte. En un certain sens, les uns et les autres rachetaient de la sorte auprès des censeurs de l’Église les spectacles peccamineux et notamment les choquantes comédies de cape et d’épée qu’ils offraient d’ordinaire au public. Aussi bien, les spectateurs, amateurs de comédies, payaient-ils devant l’opinion générale, ce jour de la Fête-Dieu, le relâchement ou les excès auxquels ils s’étaient complus pendant la saison théâtrale après le carême. L’Église de la Réforme catholique, réorientée plus rigoureusement encore par les Jésuites au xviie s., applaudit et même participa à cette dramatisation populaire du mystère de la transsubstantiation. L’Espagne démontrait ainsi son attachement à un sacrement mis en question ailleurs par les luthériens et les calvinistes. D’autre part, ce prolongement théâtral du rite accusait les distances que doit garder le pécheur devers Dieu, le Monde devers la Transcendance.