autoroute (suite)
• Le coût des autoroutes de liaison. Le coût moyen de construction de 1 km d’autoroute de liaison était en France, en 1969, de l’ordre de 4,5 millions de francs pour un ouvrage comportant deux chaussées de 7 m, un terre-plein central de 12 m et deux accotements de 4 m de largeur. Ce coût moyen se rapportait à des autoroutes implantées en rase campagne, dans un terrain meuble et assez peu accidenté. L’occupation du sol, le relief et la nature des terrains peuvent entraîner des variations importantes, en plus ou en moins, des coûts de construction, dépassant 50 p. 100 du coût moyen dans certains cas. En zone montagneuse, les coûts de construction peuvent atteindre 15 à 20 millions de francs par kilomètre.
Le coût de 4,5 millions constaté en France en 1969 était assez voisin des coûts moyens des autoroutes construites à la même date dans les autres pays européens, pour des caractéristiques techniques comparables.
Une analyse des coûts de construction laisse apparaître les pourcentages moyens suivants par grands postes de travaux :
Les charges annuelles d’exploitation et d’entretien s’ajoutent au coût de construction. L’entretien coûtait en moyenne en France, en 1969, 30 000 francs par kilomètre, et les grosses réparations 20 000 francs par kilomètre. Ces charges peuvent être sensiblement doublées par les frais d’administration et de perception des péages dans le cas d’une exploitation à péages de l’autoroute.
Le bilan économique de la réalisation d’une autoroute de liaison. Le bilan de la construction d’une autoroute, c’est-à-dire l’appréciation de son utilité, peut être fait en comparant les avantages qu’elle procure aux dépenses qu’elle entraîne. L’actualisation permet de rendre comparables des dépenses et des gains effectués à diverses époques, et la différence entre les avantages et les dépenses actualisés constitue ce que l’on appelle en France le bénéfice actualisé de l’autoroute. Ce bénéfice est maximal si l’autoroute est mise en service l’année pour laquelle le rapport des avantages annuels aux dépenses totales actualisées est égal au taux d’actualisation. Cette date de mise en service optimale de l’autoroute peut être retardée éventuellement par insuffisance de moyens de financement. On recourt dans ce cas à l’évaluation du « bénéfice actualisé généralisé », représentant la différence entre les bénéfices actualisés de l’autoroute et des opérations rentables que la construction de l’autoroute empêche de réaliser.
En France, les bénéfices actualisés des autoroutes de liaison, à péage, représentaient en 1969, en ne prenant en compte que les avantages directs, environ 1,5 à 2 fois leur coût de construction.
Avantages procurés à la circulation par une autoroute de liaison
Les usagers d’une autoroute bénéficient de gains de temps, de sécurité, de confort et, éventuellement, de réduction de frais de fonctionnement des véhicules par rapport aux conditions de circulation qui leur étaient offertes sur les routes préexistant à l’autoroute. Ces bénéfices sont les avantages « directs » de l’autoroute.
Une autoroute peut offrir aussi des avantages dits « indirects » aux régions qu’elle relie ou qu’elle traverse, en y facilitant le développement ou la naissance d’activités industrielles, commerciales, touristiques et en favorisant une croissance équilibrée des diverses régions du territoire desservi, qu’elle permet de mieux aménager. Le mode d’estimation de ces avantages indirects reste, tout au moins pour la France, du domaine de la recherche.
Suivant la théorie économique classique des transformations marginales, on peut obtenir des évaluations moyennes des avantages directs en estimant l’accroissement moyen des satisfactions individuelles et collectives procuré par la réalisation de l’autoroute. Si la construction d’un très court tronçon d’autoroute entraîne une variation « dC » du coût moyen de parcours ressenti par les usagers (coût comprenant la valeur du temps de parcours, les taxes et péages éventuels, les frais de fonctionnement des véhicules et l’appréciation du confort), une variation dS du coût total des accidents et une variation dπ du montant total des taxes et péages perçus par la collectivité, l’avantage élémentaire dA, procuré par la construction du tronçon d’autoroute, peut s’écrire
dA = Σ (– TdC) – dS + dπ,
la somme Σ s’étendant à l’ensemble du trafic T susceptible d’emprunter l’autoroute. En supposant l’autoroute réalisée progressivement par une suite de transformations marginales, constituées par la construction de tronçons successifs, l’avantage total A inhérent à la réalisation de l’autoroute est égal à
l’état 0 étant l’état initial sans autoroute et l’état 1 étant l’état final avec autoroute.
On notera que le trafic T varie avec le coût de parcours C, une diminution de C s’accompagnant d’une augmentation de T. Ce trafic nouveau, dû à la diminution du coût de parcours, est appelé trafic induit.
Dans les cas usuels, il représente 20 à 40 p. 100 du trafic initial, mais peut atteindre 50 à 60 p. 100 de ce trafic dans certains cas.
L’application de ce mode d’évaluation des avantages a permis d’estimer en France, en 1970, l’avantage direct moyen par véhicule empruntant l’autoroute à 50 ou 60 p. 100 environ du coût de parcours sur route pour les véhicules particuliers et à 30 ou 40 p. 100 du coût de parcours sur route pour les poids lourds. Cet avantage prend en compte la valeur du trafic induit par l’autoroute. Le coût moyen de parcours sur autoroute est inférieur seulement de 30 à 40 p. 100 pour les véhicules particuliers et de 20 à 30 p. 100 pour les poids lourds au coût de parcours sur route. Cette différence de coût se décompose elle-même en moyenne suivant les pourcentages suivants relatifs aux gains élémentaires :
Conception des autoroutes de liaison
Les caractéristiques techniques des autoroutes de liaison sont le résultat d’un équilibre entre les avantages de rapidité, de sécurité et de confort qu’elles procurent à un grand nombre d’usagers et le coût de leur réalisation.
Dans la plupart des pays industrialisés, les normes de construction des autoroutes sont assez voisines à une même époque, des différences pouvant cependant apparaître suivant les plus ou moins grandes possibilités de financement.
La réalisation d’une autoroute exige des études de longue durée (5 à 8 ans), qui permettent de rechercher le meilleur tracé pour l’économie générale des régions desservies et de doter ce tracé des caractéristiques techniques les mieux adaptées aux conditions locales : topographie, géologie, caractéristiques géotechniques des terrains, occupation du sol.