Grande Encyclopédie Larousse 1971-1976Éd. 1971-1976
A

autoroute (suite)

En France, les premières études qui sont relatives au choix du tracé font intervenir des considérations d’aménagement* du territoire, étayées par des évaluations des bénéfices actualisés des divers tracés pouvant être envisagés. La comparaison de nombreuses variantes est rendue possible par l’utilisation de programmes de calcul électronique, permettant d’analyser chacun des courants de circulation intéressés par l’autoroute, de les répartir sur les différents itinéraires, d’évaluer les avantages procurés par l’autoroute et d’estimer les coûts de construction et les bénéfices actualisés des diverses solutions en présence.

Le tracé général de l’autoroute une fois adopté à l’échelon ministériel, les études d’avant-projets, sommaires et détaillés, permettent de préciser les caractéristiques des ouvrages ainsi que leurs coûts et de lancer les enquêtes d’utilité publique, puis les enquêtes parcellaires, aboutissant à la procédure de l’achat des terrains, à l’amiable ou par expropriation. Les projets d’exécution précèdent le démarrage des travaux.

L’étude de ces différents projets successifs bénéficie aussi en France des possibilités offertes par le calcul électronique. Au stade de l’avant-projet détaillé, le tracé de l’autoroute et la plupart de ses ponts sont calculés automatiquement en fonction d’un petit nombre de données caractérisant les ouvrages. Ces calculs sont complétés par des dessins — effectués par des machines à dessiner — non seulement figurant les caractéristiques principales de l’aménagement, mais aussi pouvant représenter des vues en perspective de l’autoroute future et permettant, si nécessaire, par un montage de perspectives successives, d’obtenir le film de ce que verront les usagers empruntant l’autoroute à telle ou telle vitesse.

Principales caractéristiques géométriques des autoroutes françaises

Autoroute

Dans les conditions usuelles de circulation observées en France, en l’absence de neige ou de verglas, les caractéristiques géométriques permettent à un véhicule isolé de rouler en tout point de l’autoroute à une vitesse minimale pouvant varier, suivant la catégorie de l’autoroute, de 100 à 140 km/h, appelée vitesse de base.

Pour une vitesse de base de 140 km/h, les principales caractéristiques géométriques, suivant les instructions en vigueur en 1970, sont indiquées ci-après. Elles se rapportent au « tracé en plan », au « profil en long » et au « profil en travers » de l’autoroute. Le tracé en plan est la projection de l’axe de l’autoroute sur un plan horizontal ; le profil en long s’obtient en développant le cylindre de génératrices verticales s’appuyant sur l’axe de l’autoroute ; le profil en travers correspond à une coupe transversale.
— Rayon minimal de courbure du tracé en plan : 1 200 m ;
— Rayon minimal de courbure du profil en long : point haut, 12 000 m ; point bas, 5 000 m.

Des courbes de raccordement à courbure progressive, usuellement des clothoïdes, sont prévues entre un alignement droit et un arc de cercle, ou deux arcs de cercle successifs, pour permettre l’introduction progressive de la pente transversale (ou « dévers ») associée aux courbes en plan, éviter des variations trop brutales des accélérations et assurer aux usagers une vue satisfaisante de l’autoroute. Cette dernière condition ainsi que la qualité de l’aspect de l’ouvrage et son intégration dans le paysage environnant imposent une coordination entre le tracé en plan et le profil en long, dont une règle simple est la conjugaison des courbes en tracé en plan et en profil en long.
— Dévers maximal : 6,5 p. 100 ;
— Déclivité maximale du profil en long : rampes, 4 p. 100, exceptionnellement 5 p. 100 ; pentes, 4 p. 100, exceptionnellement 6 p. 100.

En profil en travers, l’autoroute comporte deux chaussées séparées par un terre-plein central et bordées de deux accotements. Chaque chaussée est dotée d’au moins deux voies de circulation.
— Largeur d’une voie de circulation : 3,50 m ;
— Largeur d’un accotement : 4 m ;
— Largeur du terre-plein central : 5 m ou 12 m.

Échangeurs

Les échangeurs sont les dispositifs de raccordement de l’autoroute aux autres routes. Leurs voies, ou bretelles, peuvent être dotées de caractéristiques géométriques beaucoup plus réduites que celles de l’autoroute, ce qui exige l’aménagement de sections de transition à la jonction des voies autoroutières et des bretelles d’échangeurs (voies d’insertion pour entrer sur l’autoroute, de décélération pour en sortir, munies de courbes de raccordements progressifs spécialement étudiées).

Les échangeurs usuels des autoroutes de liaison présentent des formes en « losange » ou en « trèfle » à deux, trois ou, plus rarement, quatre feuilles, si la perception de péages n’exige pas, toutefois, la réunion de l’ensemble des bretelles, pour former une seule plate-forme de contrôle des véhicules empruntant l’échangeur, qui prend alors l’aspect d’une « trompette ».


Construction des autoroutes de liaison

La construction d’une autoroute se caractérise par des chantiers de grande ampleur, pour la réalisation d’ouvrages normalisés pour la plupart. Les délais de réalisation sont usuellement assez stricts, un retard dans la mise en service pouvant diminuer de façon appréciable les avantages procurés par l’ouvrage. La durée moyenne de la construction d’une section d’autoroute est de l’ordre de deux à trois ans. Elle comprend trois grandes étapes, correspondant à la réalisation des ouvrages d’art, des terrassements, puis des chaussées et de la finition des ouvrages. Des études détaillées des caractéristiques géotechniques des sols, effectuées au stade des avant-projets et des projets d’exécution, permettent de préciser les caractéristiques à adopter pour les fondations des ouvrages d’art, les matériaux de déblais susceptibles d’être réemployés en remblais, les zones d’emprunt des matériaux de terrassements ou de chaussées.