Les firmes ont agi sur le produit par l'utilisation de nouveaux matériaux et sur le processus de production par la généralisation de la robotique. Les innovations ont principalement affecté les services commerciaux à travers les changements apportés à la prise en compte de la demande. Au lieu de charger les concessionnaires d'écouler des lots de véhicules préalablement fabriqués par les constructeurs sans se soucier des préférences des consommateurs, les vendeurs cherchent, en prenant la commande, à satisfaire les exigences de la clientèle en matière d'équipement de véhicules. L'information remonte la filière jusqu'aux sous-traitants équipementiers qui l'intègrent au processus de fabrication, à l'aide de l'informatique.

Cette modernisation, dictée par la concurrence internationale, a incité les firmes automobiles à acquérir ou à prendre le contrôle d'entreprises de service : cas aux États-Unis de General Motors avec EDS, première firme mondiale dans les services informatiques, notamment dans les systèmes de production intégrés par ordinateur. Ainsi, une course aux investissements a été engagée au moment où les capacités de production sont excédentaires. Par ces initiatives, les firmes établies cherchent à contenir l'offensive commerciale des nouveaux pays producteurs : la Corée n'hésite plus à menacer le Japon sur le marché américain.

Gilbert Rullière

Transports

En 1987, de nombreuses initiatives ont été prises afin d'adapter les différents moyens de transport à une situation nouvelle créée tant par l'aggravation de la concurrence internationale liée à la déréglementation que par l'accroissement spectaculaire du trafic.

Pour les compagnies ferroviaires, il s'agit de reconquérir une partie de la clientèle des transports aériens et de détourner les automobilistes de l'usage de leur véhicule sur de moyennes distances. Les principales nations ferroviaires (France, Grande-Bretagne, Allemagne fédérale, Italie, Japon) se sont lancées dans des programmes de modernisation de leurs réseaux, s'étalant d'ailleurs sur plusieurs années. Ces programmes se proposent notamment de construire à l'échelle européenne des trains à grande vitesse. Ainsi, en France, après avoir engagé la construction du TGV-Atlantique, la SNCF a poussé à la réalisation du TGV nord-européen, reliant Paris, Londres et Bruxelles, cherchant non seulement à desservir la France du Nord mais aussi la partie la plus densément urbanisée de la Communauté dans la mesure où l'interconnexion serait assurée entre Bruxelles, Anvers, Amsterdam et Rotterdam. Cette extension serait facilitée par l'ouverture d'un tunnel sous la Manche. La R.F.A. développe son propre projet de réseau ferroviaire à grande vitesse ; la Bundesbahn a entamé des travaux d'infrastructure entre Würzburg et Hanovre avec l'idée de l'équiper d'une technologie comparable aux TGV français de la deuxième génération (du type TGV-Atlantique) ; en 1987, 38 km ont été inaugurés sur la section Mannheim-Stuttgart. Après la France et l'Allemagne, l'Italie s'équipe en trains rapides (le Pendolino ou ETR 450) reliant Rome à Milan, Venise, Reggio di Calabria et Bari : ce train présente la particularité de négocier les courbes en pouvant s'incliner jusqu'à 10 degrés. Enfin, les Japonais expérimentent un train à sustentation magnétique qui pourra entrer en service en 1988 à une vitesse supérieure à 400 km à l'heure.

Dans le domaine des transports aériens, l'accroissement du trafic passager et l'engorgement des aéroports obligent les compagnies aériennes à s'équiper d'avions gros porteurs de grande capacité afin de réduire le nombre d'atterrissage et de décollages. Les compagnies aériennes doivent donc envisager le remplacement des appareils en service ; cette rénovation représente pour les six années à venir un marché gigantesque de 200 milliards de dollars environ. Les constructeurs, les firmes américaines Boeing et McDonnel-Douglas et le consortium européen Airbus se sont donc lancés dans des fabrications adaptées à l'évolution du trafic et aux besoins de la clientèle. Désormais, la rivalité américano-européenne s'exprime ouvertement. Boeing n'accepte pas qu'Airbus soit parvenu à vendre, ferme ou en option, 400 exemplaires du A 320 (150 places) et à placer des appareils sur le marché américain (30 appareils chez Pan Am et 19 à Indian Airlines). Pour lutter contre la concurrence potentielle des modèles d'Airbus, Boeing accuse le consortium européen de recevoir une aide budgétaire sous forme d'avances remboursables qui ne seraient pas toujours honorées, alors que les États-Unis soutiennent massivement sur des crédits budgétaires les recherches de l'aviation civile. Les succès commerciaux enregistrés par Airbus ont incité le consortium européen à lancer de nouveaux Airbus A 330 et A 340 pour diversifier la production et prendre durablement une part du marché. Ainsi, Airbus n'hésite pas à porter la concurrence dans un domaine où Boeing dispose d'un quasi-monopole, celui des avions à très long rayon d'action. Il s'agit là d'un véritable défi qui comporte des risques pour Boeing comme pour Airbus : ces deux constructeurs se sont entendus sur un code de bonne conduite concernant le prix des appareils.