C'est surtout la production de méthane à partir de déjections animales ou de déchets végétaux d'origine agricole ou industrielle qui entre dans la voie des réalisations. Des installations fonctionnent en divers points du territoire, notamment dans la Sarthe et en Ille-et-Vilaine. En avril, le COMES lance une consultation auprès des industriels pour la production en série de fermenteurs (ou digesteurs).

Solaire

Le COMES lance (avril 1981) une campagne d'information sur les chauffe-eau solaires. À Nandy (Seine-et-Marne), un village groupe une vingtaine de prototypes de maisons solaires retenus après concours. On évalue à un millier le nombre total de maisons solaires existant en France. Surcoûts à la construction, économies d'énergie souvent inférieures à l'attente, réglages fastidieux donnent à penser qu'un rodage est encore nécessaire avant de généraliser ces constructions.

La centrale électrosolaire à miroirs Thémis de Targasonne (Pyrénées-Orientales), de 2 MW, devrait entrer en service dans le courant de 1981. Elle fournira à EDF un courant jusqu'à 30 fois plus cher que celui des centrales nucléaires. De son côté, le CNRS entreprend la construction d'une centrale solaire à très haute température : l'air chauffé à 800 °C fera tourner une turbine à gaz de 130 kW. Plus rentable, ce type de centrale pourrait déboucher sur une production industrielle.

L'ULM ou la planche à voile de l'air

L'ultra-léger-motorisé (ULM) suscite un engouement remarquable non seulement aux USA, où cette catégorie d'avion se développe à une vitesse foudroyante, mais aussi en Europe. À l'origine, il s'agissait d'ailes delta (ou Delta-planes) équipées d'un ou deux moteurs de tronçonneuse développant au total 5 à 10 ch et décollant sur les jambes du pilote. Rapidement, cette formule un peu trop sportive voire même dangereuse a évolué vers la réalisation d'appareils beaucoup plus classiques, avec une aile, des empennages et un fuselage très simplifié, réalisés cependant en préservant la simplicité et l'économie qui ont permis aux Delta-planes de devenir très populaires.

Liberté

Les ULM matérialisent une aviation de loisir, ayant pour seule fin le plaisir de voler, lentement et à basse altitude : il s'agit donc d'un sport mécanique, situé à mi-chemin entre les Delta-planes (dont il n'a pas les exigences athlétiques) et l'aviation légère classique (dont il évite les contraintes financières). Cette aviation de la liberté se pratique avec des appareils faits de tubes métalliques et de toiles, pesant à vide entre 60 et 100 kg, et dotés de moteurs de 15 à 30 ch ; ils décollent en quelques dizaines de mètres seulement, atteignent en croisière 50 à 90 km/h et consomment 4 à 7 litres de carburant à l'heure de vol.

Toléré

Le coût de l'heure de vol ne dépasse pas 50 F, y compris l'amortissement de l'appareil, qui est vendu entre 10 000 et 30 000 F selon son degré d'achèvement. Le transport peut s'effectuer sur le toit d'une voiture ou sur une remorque légère, le remontage s'effectuant en quelques minutes. Autonomie : plusieurs heures de vol, mais l'utilisation des ULM, tolérée par les services officiels, n'est pas totalement libre. Plusieurs constructeurs d'ULM existent maintenant en France. En Californie, l'un des pionniers a déjà sorti plus de 4 000 ULM.

L'avion solaire est une réalité

L'avion propulsé par la seule énergie solaire est devenu une réalité le 18 mai 1980 : le Gossamer Penguin a effectué en Californie un premier vol de 30 secondes, en utilisant l'énergie fournie par des cellules photovoltaïques alimentant un moteur électrique entraînant lui-même l'hélice de l'appareil. Mais le Gossamer Penguin n'était qu'un avion très expérimental, lent et fragile, directement dérivé du célèbrs Gossamer Albatross, l'appareil qui avait franchi la Manche le 12 juin 1979 en 2 h 50″, avec pour seule source d'énergie les jambes de son pilote pédaleur, Brian Allen (Journal de l'année 1978-79). En remplaçant les jambes par un panneau de 2 240 petites cellules solaires et un moteur électrique de 500 watts, le créateur de ces appareils, l'ingénieur américain Paul MacCready, avait surtout pour but de démontrer que le vol solaire était possible et qu'il convenait donc de passer au stade suivant : celui d'un avion conçu spécialement à cet effet, robuste et facile à piloter, capable d'évoluer dans l'atmosphère et même dans la stratosphère.

Essais

Cet avion, le Solar Challenger, a commencé ses essais en vol en novembre 1980 ; il a 14,30 m d'envergure, et ne pèse à vide que 90 kg. Le dessus de son aile et de son empennage sont tapissés, sur 21,90 m², par 16 128 cellules solaires en couche mince (épaisseur : 300 microns), capables de délivrer au sol, par ciel clair et lorsque le soleil est au zénith une puissance d'environ 3 000 watts.