motocyclette (suite)

Le moteur

La cylindrée d’un moteur de motocyclette est toujours limitée. On s’est préoccupé d’accroître sa puissance en doublant le nombre d’explosions pour la durée d’un cycle complet, ce qui donne un temps moteur par tour. Bien que les quatre phases du cycle de fonctionnement soient assurées, on appelle ce type de moteur un deux-temps, ce qui paraît impropre. Le schéma de base est le moteur à trois lumières avec précompression dans le carter, où la distribution par soupapes, douée d’une certaine inertie, est remplacée par des ouvertures, ou lumières, pratiquées dans la paroi du cylindre et dont la régulation est assurée par le mouvement du piston. La lumière d’admission établit la liaison carburateur-carter-moteur, tandis que la lumière de transfert commande un canal latéral au cylindre, débouchant dans la chambre de combustion, et la lumière d’échappement permet l’évacuation des gaz brûlés. Fonctionnellement, le moteur à deux temps est plus compliqué et moins efficace que le moteur à quatre temps, car le piston travaille en même temps par ses deux faces.

La supériorité du deux-temps sur le quatre-temps, dont la puissance est doublée à cylindrées égales et le rendement amélioré par réduction des pertes thermiques, n’est que théorique. En réalité, ce type de moteur présente de nombreux défauts fonctionnels. D’une part, la précompression des gaz frais dans le carter-moteur entraîne une certaine dépense d’énergie qui est irrécupérable ; d’autre part, la course de détente n’est pas utilisable dans son intégralité : la lumière d’échappement s’ouvrant bien avant que le piston n’ait atteint son point mort bas et cet orifice étant largement calculé pour compenser le court laps de temps dévolu à l’échappement, la pression à l’intérieur du cylindre subit une chute brutale et prématurée. Enfin, l’échappement n’est pas dû à l’intervention d’une masse solide, constituée par la tête du piston, qui chasse les gaz brûlés devant elle, mais uniquement à l’inertie que présentent ces gaz. On doit faire intervenir la pression des gaz frais admis par le canal de transfert, et il est impossible d’en éviter la perte d’une partie dans l’atmosphère.

Ce problème du balayage des gaz a donné lieu à de nombreuses études, dont la principale est celle du balayage en équicourant, qui s’oppose au balayage à boucle du type classique. Le flux gazeux étant à sens unique, on obtient une séparation assez nette des gaz frais d’avec les gaz brûlés.

Pratiquement, on y parvient en réalisant un moteur à deux cylindres côte à côte à chambre d’explosion commune. Les deux pistons, calés sur le même maneton du vilebrequin, dont l’axe est perpendiculaire à l’alignement des cylindres, sont animés des mouvements dissymétriques nécessaires à ce type particulier de balayage. On peut, également, injecter directement le carburant dans l’air comprimé au moment où les trois lumières sont closes. Le balayage étant effectué par de l’air pur, on évite toute perte en gaz frais carburés.

Quel que soit le procédé employé, le schéma de base du moteur à deux temps est suffisamment altéré, au point de perdre sa simplicité originelle.

L’allumage est assuré par un volant magnétique qui n’est qu’un cas particulier de la magnéto. Le volant d’inertie du vilebrequin porte deux aimants circulaires qui tournent avec lui autour d’une bobine d’induction analogue à celle qu’on emploie pour l’allumage par batterie. L’appareil est complété par un condensateur et par un rupteur. À chaque rupture du courant dans le primaire de la bobine, on obtient dans le secondaire un courant induit à haute tension, utilisé pour l’allumage.

Pour le graissage, le carter-moteur ne peut pas servir de réservoir d’huile comme dans le graissage à carter humide du moteur à quatre temps. On pratique le graissage à huile perdue, qui consiste à mélanger au carburant une proportion déterminée de lubrifiant, qui est distribué par les gaz à travers le moteur. Ce procédé entraîne un encrassement rapide de la chambre de combustion.

Même pour les faibles cylindrées, la technique motocycliste fait largement appel au moteur à quatre temps, développé sur les mêmes bases que pour l’automobile, à cette différence près, toutefois, que, sauf très rares exceptions, on ne va pas au-delà du moteur à deux cylindres en raison des difficultés rencontrées pour refroidir par air un multicylindre, très difficile à loger dans le cadre. Les deux cylindres sont montés soit en opposition l’un de l’autre (moteur flat twin), soit côte à côte parallèles et généralement inclinés sur l’horizontale. Dans ce dernier cas, il faut caler les deux manetons à 180° l’un de l’autre pour obtenir un équilibrage comparable à celui du moteur flat twin.

La transmission

En matière de transmission, la technique motocycliste n’a emprunté à la technique automobile que ses procédés les plus simples et les plus classiques. Le changement de vitesses est du type à baladeurs, et, seulement depuis ces dernières années, les boîtes à quatre vitesses, à rapports synchronisés, ont été généralisées, sauf pour les cyclomoteurs. En revanche, la sélection et la commande des vitesses ont conservé un caractère original. À la solution primitive par tringlerie et levier se déplaçant devant un secteur denté sur le côté droit du réservoir ou au guidon, par manette et renvoi à câble souple, on a substitué le sélecteur au pied. Ce système comporte une pédale sous tension d’un ressort qui la ramène continuellement à sa position de repos et dont la course est limitée par une butée supérieure et une butée inférieure. Cette pédale est prolongée verticalement de manière qu’on puisse y articuler un double cliquet, maintenu en position par deux ressorts antagonistes. Sous l’action de la pédale, le cliquet bascule et accroche un des crans d’un secteur denté qui commande l’enclenchement des combinaisons du changement de vitesses. La position de la butée d’arrêt est calculée de manière que la course de la pédale soit stoppée dès que la combinaison désirée est enclenchée. Le système est à double sens : on monte les vitesses en appuyant sur la pédale et on lève celle-ci pour les descendre. L’embrayage, du type à disques, est actionné par une manette au guidon.